立法會十題：新界北的交通設施
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問題：
推展中的新界北及新界東北的發展計劃在完成後可容納超過80萬人口。有新界北居民指出，他們現時主要依賴吐露港公路和港鐵東鐵綫往返市區，該等交通設施在繁忙時段已飽和，難以應付該等發展計劃帶來的額外交通需求。就此，政府可否告知本會：
（一）過去三年，每年吐露港公路和粉嶺公路（南行及北行）在繁忙時段的（i）平均車流量（架次／小時）和（ii）平均車速（公里／小時）分別為何；
（二）鑑於政府於本年一月表示，已就鐵路及主幹道展開跨越二○三○年的策略性研究，當中包括探討興建新南北方向鐵路和改善南北道路網絡的方案，有關研究工作的進展（包括初步擬定的鐵路走線）為何；及
（三）鑑於政府表示，如果把擬建的北環線支線改經落馬洲河套區並連接至重建後的皇崗口岸，會有助加強跨境和河套區與市區的交通聯繫，故此政府已要求香港鐵路有限公司研究此方案的可行性及效益，有關工作的時間表為何？
答覆：
主席：
就盧偉國議員提問的各部分，現答覆如下：
（一）在二○一八年至二○一九年期間（註一），粉嶺公路及吐露港公路在繁忙時段的平均車流量載於表一。
表一
| 道路 | 行車 方向 |
繁忙時段（註二） 平均每小時車輛架次 |
|||
| 二○一八年 | 二○一九年 | ||||
| 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | ||
| 粉嶺公路 | 南行 | 2 210 | 2 650 | 2 310 | 2 430 |
| 北行 | 2 280 | 2 080 | 2 090 | 2 250 | |
| 吐露港公路 | 南行 | 6 870 | 5 580 | 6 840 | 5 240 |
| 北行 | 4 850 | 5 790 | 5 140 | 6 140 | |
在二○一八年至二○二○年期間，粉嶺公路及吐露港公路在繁忙時段的平均車速載於表二。
表二
| 道路 | 行車 方向 |
繁忙時段（註二） 平均車速 （公里／小時） |
|||||
| 二○一八年 | 二○一九年 | 二○二○年 | |||||
| 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | 上午 | 下午 | ||
| 粉嶺公路 （註三） |
南行 | 68 | - | 74 | - | 80 | - |
| 北行 | 70 | - | 76 | - | 82 | - | |
| 吐露港公路 | 南行 | 47 | 68 | 28 | 71 | 49 | 76 |
| 北行 | 61 | 55 | 72 | 72 | 75 | 74 | |
註一：交通統計年報所載的交通流量統計數字現時只提供至二○一九年，運輸署未有二○二○年的相關數字。
註二：有關數據通過進行不同的調查取得。繁忙時段一般指平日上午七時至十時及下午四時至七時。表一的數據反映此時段的情況，而表二的車速數據則在繁忙時段中整體交通最高峰的時段（上午八時至九時三十分及下午五時至七時）收集。
註三：運輸署未有就粉嶺公路下午繁忙時段備存平均車速資料。
（二）路政署及運輸署已於二○二○年十二月展開《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》，依據發展局行將公布的《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》研究的最終發展策略，探討鐵路及主要幹道基建的布局，包括新界北新發展區與市區的連繫，以及為走線和配套設施進行初步工程技術評估，讓大型運輸基建的規劃能配合甚或預留容量以滿足香港整體長遠發展的需要。研究亦會同步檢視相關的運輸基建對現有運輸網絡的影響，並擬訂相應的對策。
研究的鐵路及主要幹道部分分別需時約38個月及27個月完成。待研究有初步結果後，我們會適時諮詢立法會。
（三）根據《鐵路發展策略2014》的建議，擬議的北環線除了連接錦上路站至古洞站的主線外，還可因應跨境運輸需求的增長，增設支線由錦上路站直接連接至現有的落馬洲站。
按深方的皇崗口岸重建方案，重建後的皇崗口岸將成為交通樞紐綜合體。如將北環線支線改經落馬洲河套區連接至重建後的皇崗口岸，將有助加強跨境和河套區與市區的交通聯繫，亦為往來粵港澳大灣區的市民及旅客提供多一個出行的選擇。我們注意到深圳當局表示會於重建後的皇崗口岸預留空間提供北環線支線接入的條件，這將為北環線增設支線的規劃提供彈性。
考慮到皇崗口岸的優化可帶動跨境運輸需求，我們已要求香港鐵路有限公司研究興建北環線支線的可行性及效益，讓政府適時考慮項目的未來路向。
鐵路項目涉及龐大的資本投資，政府需作出審慎的規劃。我們會研究興建北環線支線的需要及其技術與財務可行性，並會因應詳細研究、最新需求評估及資源的許可情況就鐵路發展時間表作出調整。
多謝主席。
完
2021年6月9日（星期三）
香港時間14時00分
香港時間14時00分