運輸及房屋局局長會見傳媒答問內容（附短片）
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記者：最後為何決定會開通至啟德？為甚麼不包括宋皇臺站甚至是土瓜灣站？另外，港鐵或政府有否評估如果開通至啟德站會否影響現在觀塘線的交通負荷？另外，局長剛才提到，將會研究為土瓜灣的居民提供公共交通服務，可否透露具體有甚麼服務？
運輸及房屋局局長：香港鐵路運作最重要的元素是一定要確保安全、可靠、高效及優質，所以雖然是局部開通，亦需要考慮開通的安排在運作效率、安全設計、運力、附近道路的配套支援。在我們與港鐵（公司）討論的過程中，港鐵（公司）向我們清楚解釋了，在現有的設計進行改動可以達至局部開通，在一個能夠確保安全、高效的情況下，由沙田大圍站開通至啟德站是最好的選擇。
至於局部開通，因為我們知道整條屯馬線的設計是由馬鞍山線連接西鐵線，在它不能提供服務的路段，我們相信會有部分巿民感到失望。我們希望透過公共交通配套讓鐵路不能覆蓋的地區可以有公共交通服務連接至港鐵站，讓他們在局部開通的階段也可以享用鐵路服務。
記者：餘下的車站，包括宋皇臺站、土瓜灣站等，會考慮一次過開通，還是考慮再次局部以二期、三期開通？其次，如果暫時以啟德站作終點，會否存在折返線的問題？如何掉頭？還有，土瓜灣站都並非屬於紅磡的信號區，有甚麼原因暫時不能開通？
運輸及房屋局局長：基本上，為何開通至啟德站，剛才我已經解釋了。至於由沙田大圍站至啟德站怎樣回轉，有些技術安排我可以請金博士（港鐵公司行政總裁金澤培博士）補充。
至於其他車站何時開通，我剛才已經詳細說過，全線開通的目標日期是二○二一年底或以前，港鐵公司會爭取同步進行相關工程，從而將開通所需工作的時間減低，盡可能推前開通日期。這就是我們的工作安排。
記者：現時可否透露一下，到底會做甚麼加固工程呢？始終按照之前已公布的數字，最少有兩成的鋼筋不達標，如何令公眾信服在有兩成的鋼筋不達標的情況下，這些加固工程都會安全呢？第二，局長剛才亦提及，現時定下希望由大圍站往紅磡站通車的時間，如何慎防承建商再一次因趕工的問題而再出現工程問題呢？另外，加固工程會否繼續由禮頓負責？抑或政府會要求港鐵就這些工程再招標或找其他承建商做，確保工程結構符合安全？
運輸及房屋局局長：第一部分，這位朋友問會做甚麼加固工程。我和金博士出來向大家講述，我們都看了兩個報告的詳細情況。當然，若大家有機會，看了（報告）會更加清楚。容許我簡單講一講，兩份報告都指出有部分工作在質量上有瑕疵，需要加固。譬如說，大家早前在獨立調查委員會的聆訊中，亦知道有部分的螺絲帽並無連接，或者其連接的深度並不足夠；月台層板和連續牆之間有部分結構的中間有些空隙，以致「蜂巢石屎」的情況。我相信其他仔細的情況，或者大家稍後出席港鐵公司安排的記者會時，港鐵公司同事會詳細向大家再作解釋。
記者：剛才談到關於進行加固，究竟加固方面應該如何尋找承建商進行加固？另外，現時說港鐵要支付二十億元，但政府作為港鐵的大股東，就這一方面政府會否認為如果由港鐵支付是不合理？是否應該向承建商追討？如果是的話，應該會怎樣做？
運輸及房屋局局長：基本上，第一，港鐵公司就適當的加固措施所付出的二十億港幣，我所理解的是（港鐵公司）會向其承辦商跟進，所以最後付鈔屬哪個單位，需要時間檢視。政府的立場就是我們建造鐵路線，目的是服務市民，最重要是鐵路安全、營運可靠、高效和優質。在這情況下，任何建造的水平若不符合這個條件，我們都需要作出改善，從這個目標來看，所投放的資源是應該而且是必需的。
承辦商在政府的角度，這是港鐵公司的責任，但政府團隊會非常緊密監察其後的跟進工程，亦會在不同的階段作審核和檢視，確保有關工作和工程的成效符合我們的要求。
記者：再以禮頓作為承建商，與之前工程相比，政府會如何加強？剛才說到會加強監察，到底實際上會不會是要求港鐵更頻密提告報告，還是會有一些巡察工作會做？可否詳細交代一下？另外，局部通車對於九龍塘站或觀塘線乘客的壓力會否有紓緩的作用？是否有數字可以提供？
運輸及房屋局局長：就日後的加固工作，以至沙中線的跟進工作，政府團隊會非常嚴肅去跟進、核查，亦會在以往的工作安排以外加插突擊檢查的安排。在承辦商以至港鐵公司毫無準備的情況之下到工地進行抽查，這是十分有效的監控安排。
當然，我們在其日常工作，就其工序、所提交的文件，以至紀錄亦會進行嚴格的審批。在這情況下，我相信在政府團隊、港鐵公司團隊，以至承辦商的共同的努力之下，我希望、亦有信心餘下的工程可以適度去處理。
至於局部開通對交通的影響。建造新的鐵路，一個綠色和快速的交通運輸工具，尤其是公共交通運輸工具，很多在沿線（居住）的市民都希望盡快開通，所以我們在安全和可行的情況之下，已經盡量開通至啟德站，而且班次的頻率為平均三分半鐘一列火車，由沙田大圍到啟德站的市民亦會歡迎。
至於對整個鐵路網絡的影響亦有正面的效應，因為大圍到啟德，中途會經過鑽石山站，這會連接到觀塘線，我們相信對東鐵線高峰期的人流亦有疏導的作用。
記者：局長，剛才你有提及到，其實為甚麼不拆除紅磡站？紅磡站有部分結構最少有兩成或以上可能結構或螺絲問題不足，可否解釋一下為甚麼你們認為這部分不需要拆除而是進行加固？獨立調查委員會其實未完成最終報告之前，你們決定進行加固，其實會否等同不用再理會獨立調查委員會的結論？政府可否交代為甚麼這麼急於在這個時候宣布加固，而不是待整個調查完成才再作下一步的決定？
運輸及房屋局局長：我希望大家都理解，獨立調查委員會是行政長官會同行政會議授權進行獨立調查。政府、港鐵（公司），以至其他人士、相關的人士都是調查對象之一。我們在調查委員會作出中期報告的時候，其實亦清楚表明我們會對紅磡站有關的結構工程進行深入的調查，亦會將我們的調查報告提交獨立調查委員會參考和跟進。這是特區政府、港鐵（公司）尊重獨立調查委員會的權力，亦全力協助獨立調查委員會的調查所作出的安排。
我們的全面評估策略報告，以至北面連接隧道、南面連接隧道和車輛停放處的調查報告，我們早前獲得調查委員會讓我們最後在七月十五日遞交。因為有關調查是非常深入和全面，所以我們在今個星期一亦向調查委員會爭取多數天的時間，讓我們將工作做好。所以，向調查委員會提交兩份報告是我們應有的責任，並不是說影響獨立調查委員會的工作，而是全力協助進行有關的工作。
至於為甚麼是加固而非拆除，其實這是專業團隊的判斷，就是如果他看到結構整體是安全，不過因應其運作、操作，以至實際情況，覺得進行適度的加固工程可以讓它長遠提供一個安全可靠的服務，這個我相信團隊作出的判斷。
記者：我想問局長，剛才你說專業團隊有判斷，所以加固便OK，但之前開鑿了有兩成的鋼筋接駁位是不合比例的，若按照推算，現時整個工程有多少支鋼筋的接駁位是有問題，局長你是否知道？
運輸及房屋局局長：如果你看過報告，你便會知道，報告已說明清楚。這個全面評估策略是根據三個階段，第一（階段）是根據文件核實；第二（階段）是根據開鑿檢查螺絲帽和相關其他的建造工程；第三階段是進行結構的評估工作。當港鐵（公司）進行有關調查和政府的專家組核實之後，已經在報告內寫得很清楚。在螺絲帽連接方面，有可以高達三分之一的螺絲帽有可能並無連接，甚或至其連接長度是不符合標準的。有三十一個點，有層板和連續牆中間是有空隙的；亦有些地方出現「蜂巢」情況；亦有些地方，其層板側邊的shear links是不存在，甚或至其鋼筋比原先的粗幼度為細的。相信在稍後港鐵公司的同事向大家講解時，可以了解多些。
（請同時參閱談話內容英文部分。）
完
2019年7月18日（星期四）
香港時間20時57分
香港時間20時57分