以下是今日（十二月十四日）在立法會會議上鄧家彪議員的提問和署理運輸及物流局局長廖振新的答覆：

問題：

　　​政府於《鐵路發展策略2014》提出興建東九龍線，以解決九龍東的交通問題。政府於上月指出，預計於明年上半年完成有關技術可行性研究，並公布該項目的未來路向。就此，政府可否告知本會：

（一）鑑於政府表示，正探討以建造高架無軌捷運系統發展東九龍線，該系統相對傳統的重型鐵路所需的建造時間和成本有何差別，以及有否評估，該系統對東九龍居民出行模式的影響，並預計可減少多少在該區行駛的車輛；

（二）鑑於政府表示，因東九龍線擬議沿線的地勢和技術問題，未能將東九龍線延伸至慈雲山和藍田，政府會否結合興建地下隧道及高架車道的技術，以解決有關問題；及

（三）鑑於據悉，港鐵彩虹站會成為東九龍線連接港鐵觀塘線的主要轉乘站，是否知悉，香港鐵路有限公司會否為港鐵彩虹站增設升降機或電梯，以做到兩條鐵路線無縫轉乘？

答覆：

主席：

　　​​​政府現正探討以高架無軌捷運系統作為東九龍線替代方案的可行性，以應對觀塘上坡地區居民的出行需要。初步走線全長約四公里，由寶達、經秀茂坪、順安、順利、彩雲接連港鐵彩虹站，服務上述地區，以及鄰近安達臣道和安達臣道石礦場用地的房屋發展。我們正就高架無軌捷運系統進行技術可行性研究，預計於二○二三年上半年完成有關技術可行性研究，並公布項目的未來路向，包括初步時間表及推展安排。

　　​​就鄧家彪議員的提問，現答覆如下：

（一）​就《鐵路發展策略2014》擬議的東九龍線，我們已經就鐵路走線、坡道、車站位置、施工限制等作全面檢視。由於沿線地勢起伏，而重型鐵路的爬升能力有限，原方案大部分路段須深入地底，預計工程將會面對相當大的技術困難，包括需要在地勢較高的山上地區興建深層地下車站、鐵路隧道、非常長的通道連接至路面等。此外，由於車站在地下深處，市民進出車站乘搭列車需要使用穿梭地面及地下車站的升降機及通過較長的行人通道以連接到車站大堂及月台，需要更長時間往來地面及月台，因而增加整體出行時間。以擬議的彩雲站、順天站和秀茂坪站為例，地下車站深度離地面約60至70米，行人通道長約300至400米，估計往來地面及月台的路程已超過10分鐘。故採用地下重型鐵路模式推展東九龍線，並非具效益的選項。

　　​​作為替代方案的高架無軌捷運系統的爬升能力較傳統重型鐵路為高，適合在坡度較高的山上地區運作。擬建的高架無軌捷運系統會在專屬高架車道上行走，與行人及車輛完全分隔，不受清水灣道、新清水灣道及彩虹交匯處的交通所影響，車站將設於高架道旁，相對深層地下車站，市民可以更便捷地往來地面及月台。由寶達到彩虹東的車程時間大約10多分鐘，方便乘客前往港鐵彩虹站轉乘觀塘線。因此，除了專營巴士和專線小巴以外，高架無軌捷運系統能增加市民出行的選擇及縮短行程時間，亦可減少當區居民受路面交通的影響，切合觀塘上坡地區居民的出行需要，並分流往來鄰近鐵路站的公共運輸路面交通。另一方面，由於不需要興建深層隧道、路軌及架空電纜等，而機電支援系統亦相對簡單，故此高架無軌捷運系統預期會較重型鐵路模式更具成本效益，而施工時間亦會相對較短。
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（二）​​​無軌捷運系統不論以高架或地下隧道模式興建，其具體走線、車站位置須考慮多項因素，例如坡道、可設置高架道或地下隧道的空間、施工位置、對周邊建築物及設施的影響等因素。慈雲山和藍田一帶為發展成熟的市區，現有道路亦非常狹窄，兩旁建築物林立，可設置高架道的空間有限，技術可行性較低。另一方面，由於慈雲山及藍田以東一帶地勢較高，在地勢較高的山區興建隧道及地下車站，需要建造深層隧道、岩洞和較長的施工通道連接至路面，並需預留空間作通風、消防及其他緊急逃生用途。建造上的技術困難，以及乘客需時使用穿梭地面及月台的升降機進出車站及通過較長的行人通道以連接到車站月台等，均是方案的不利因素。我們會就議員和公眾的意見繼續仔細研究，並探討可行的方案。
 
（三）擬議高架無軌捷運系統的彩虹東終點站將設於現時清水灣道公共小型巴士總站上蓋，將設有便捷的行人通道連接港鐵彩虹站，方便乘客轉乘觀塘線。我們會在未來詳細規劃及設計階段與港鐵公司探討與港鐵彩虹站的具體接駁安排。

　　多謝主席。

完

2022年12月14日（星期三）
香港時間15時03分