立法會二十一題：鐵路票價調整
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問題：
根據政府與香港鐵路有限公司（港鐵公司）簽訂的《營運協議》，下一次的票價調整機制（該機制）檢討將於二○二三年完成。有意見指出，該機制根據一條直接驅動的方程式調整票價，導致過去出現港鐵公司錄得巨額盈餘仍可上調票價的情況，並不符合市民的期望。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉，自該機制實施以來，每個財政年度港鐵公司的票務收入及直接與車務營運有關的開支（包括維修保養、折舊及支付予九廣鐵路公司的款項）為何（以表列出）；
（二）如何確保本會議員能夠盡早以實質及有意義的方式參與該機制的檢討，及時反映市民對該機制的意見；及
（三）會否藉檢討該機制的契機，全面檢視港鐵公司的財務狀況及營運模式，以改善鐵路作為骨幹交通系統的服務表現，讓其更能配合整體交通運輸發展策略；如否，原因為何？
答覆：
主席：
就林筱魯議員的提問，現答覆如下：
（一）及（二）香港鐵路有限公司（港鐵公司）現行的票價調整機制，乃自二○○七年兩鐵合併後開始採用，以取代當時地鐵有限公司享有的票價自主權。機制於兩鐵合併時經立法會深入討論，和港鐵股東大會投票通過，成為通過兩鐵合併的條款。票價調整機制採用直接驅動方程式，以政府統計處數據訂定，反映香港整體經濟表現，是一個公開、客觀、具透明度的機制。自二○○八年實施機制至二○二一年間，根據票價調整機制而調整的港鐵票價每年平均增幅為2.1%，同期香港按年的平均通脹率為2.6%，而香港薪金指數的每年平均增幅則為3.9%。
鐵路由興建、營運以至長遠的維修保養及資產更新等，都涉及龐大的資本開支，而隨着鐵路網絡已進入成熟期，每年需要投放在維修、保養及更新鐵路資產上的資源不斷增加。自票價調整機制實施以來相關數字如下：
| 港鐵公司香港車務營運業務 | |||
| 總收入 | 總支出（註一） （包括經營開支、相關折舊及攤銷、支付予九廣鐵路公司的每年非定額付款（註二）） |
利潤／（虧損）（註三） | |
| 年份 | （百萬元） | ||
| 二○二一 | 13,177 | （17,439） | （4,262） |
| 二○二○ | 11,896 | （17,304） | （5,408） |
| 二○一九 | 19,938 | （20,529） | （591） |
| 二○一八 | 19,490 | （17,505） | 1,985 |
| 二○一七 | 18,201 | （16,545） | 1,656 |
| 二○一六 | 17,655 | （15,083） | 2,572 |
| 二○一五 | 16,916 | （14,423） | 2,493 |
| 二○一四 | 16,223 | （13,513） | 2,710 |
| 二○一三 | 15,166 | （12,450） | 2,716 |
| 二○一二（註四） | 14,523 | （11,642） | 2,881 |
| 二○一一 | 13,509 | （10,808） | 2,701 |
| 二○一○（註四） | 12,635 | （9,758） | 2,877 |
| 二○○九 | 11,530（註五） | （9,407） | 2,123 |
| 二○○八（註四） | 11,504（註五） | （9,321） | 2,183 |
註一：根據《服務經營權協議》，港鐵公司須就實施服務經營權而使用及經營經營權財產的權利，作出每年定額付款7.5億港元，部分款項以折舊及攤銷形式反映在上表。
註二：根據《服務經營權協議》，港鐵公司無須就兩鐵合併日期後首36個月支付每年非定額付款。
註三：未計利息、財務開支和稅項。
註四：有關年份的數字為經重列數字，並分別列載於二○一三年、二○一一年及二○○九年港鐵年報。
註五：有關數字以「香港車務運作」業務列載於二○○八年至二○○九年港鐵年報。
票價調整機制每五年進行一次檢討。下一次檢討將按計劃於今年下半年展開，預計於二○二三年上半年完成。政府理解社會各界對港鐵票價的關注，因此會在檢討票價調整機制時，仔細聆聽不同意見。我們預計將於今年第三季開始進行公眾諮詢，屆時亦會諮詢立法會交通事務委員會的意見，務求制訂一個務實、平衡的方案。
（三）香港人煙稠密，道路空間有限，如何每日為百萬計的乘客人次提供快捷可靠的公共交通服務至關重要。鐵路載客量高、快捷方便，是既環保又有效率的集體運輸工具，因此政府的公共運輸政策以鐵路作為骨幹，同時促進各公共交通服務優勢互補，為市民提供多元化的出行選擇。港鐵公司作為香港鐵路營運者，責任重大。政府會繼續密切監督港鐵公司鐵路項目的規劃、建造、營運和維修保養，並敦促港鐵公司持續檢視其管治架構、營運安排、財務狀況和服務表現，以期維持高質素的本地鐵路服務和做好新鐵路項目的興建工作，為市民提供安全可靠及高效的鐵路服務。
完
2022年5月18日（星期三）
香港時間11時45分
香港時間11時45分