立法會二十題：推動電動車普及化
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問題：
道路運輸是氮氧化物、揮發性有機化合物及一氧化碳等空氣污染物的主要排放源，而燃油汽車排放的廢氣亦是路邊空氣污染物的主要來源。據悉，推動電動車普及化有助於改善空氣質素，以及藉減少碳排放減慢全球氣候暖化。就此，政府可否告知本會：
（一）會否重新考慮提高電動私家車及油電混合動力汽車的首次登記稅優惠；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（二）去年有否就設置新的電動車公共充電設施進行選址工作；如有，詳情為何；如否，原因為何；
（三）過去五年，有否主動聯絡私人樓宇的物業管理公司及業主立案法團，以了解他們對在其樓宇內安裝電動車充電設施有何疑慮；如有，詳情（包括會面次數）為何；如否，原因為何；
（四）會否考慮就現有私人停車場安裝電動車充電設施提供一次性的資助；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（五）會否考慮在路旁泊車位、油站，以及閒置的天橋底空間和工業區用地等地點，安裝電動車公共充電設施；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（六）會否考慮設立跨部門工作小組，統一協調安裝電動車充電設施的事宜；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（七）會否統一本港電動車採用的充電標準；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（八）會否提高綠色運輸試驗基金（試驗基金）對本地有關電動商用車的研發項目的資助上限，並向研發成功的項目提供額外資助；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（九）正就試驗基金進行的檢討是否包括以下範疇：（i）縮短受資助電動車技術的規定測試時間、（ii）縮短審批申請所需時間、（iii）擴大資助範圍至包括商用私家車、（iv）放寬申請者資格以容許從事相關運輸服務未滿一年的新營運商申請該基金，以及（v）協助業界申領試驗中的電動旅遊巴士所需的客運營業證；如是，詳情為何；如否，原因為何；
（十）有否新措施加強培訓電動車測試及維修保養的人員；如有，詳情為何；如否，原因為何；
（十一）會否立法禁止非電動車佔用附設電動車公共充電設施的泊車位；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（十二）鑑於政府計劃設立政府電動車公共充電網絡智慧系統，而其功能包括提供充電設施即時使用狀態等電子資訊，該系統的開發時間表為何，以及其功能會否包括預約使用充電設施；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（十三）會否放寬現時電動商用車的總重量限制，以便業界引入更適合其用途的電動車；如會，詳情為何；如否，原因為何；
（十四）政府推動回收廢電動車充電池的最新工作進展為何；及
（十五）有否新措施支持運輸業界大規模改用電動商用車；如有，詳情為何；如否，原因為何？
答覆：
主席：
車輛排放的主要空氣污染物（即可吸入懸浮粒子和氮氧化物），有百分之九十五源自商用車；故商用車一直是政府改善路邊空氣質素的重點對象。電動車沒有尾氣排放，故以電動車替代傳統車，特別是商用車，有助改善路邊空氣質素。
政府一直致力推廣電動商用車，包括自一九九四年起全數豁免電動商用車的首次登記稅；於二○一一年三月設立三億元的綠色運輸試驗基金（試驗基金）以資助運輸業界試驗包括電動商用車等綠色創新運輸技術；以及資助專營巴士公司試驗電動巴士等。
電動私家車方面，政府一貫的政策是鼓勵市民盡量使用公共交通；如有需要購買私家車，則鼓勵選擇電動車。政府主要通過提供稅務及車輛牌照年費優惠等經濟誘因，並推動建立及優化其充電網絡，以推廣在港使用電動私家車。
就葛珮帆議員的提問，現答覆如下：
（一）在訂定電動私家車的首次登記稅寬減時，政府認為一方面要避免促進私家車整體數目增長，造成交通擠塞及令路邊空氣污染惡化；另一方面，可以適當地鼓勵購車人士如需購買私家車，則盡量選擇電動車。政府考慮了上述兩個要素、電動車的技術發展、市場環境、道路交通狀況和持份者意見後，決定於二○一八年二月二十八日至二○二一年三月三十一日期間，繼續為電動私家車提供上限為97,500元的首次登記稅寬減，以及同時推出新增的「一換一」計劃。合資格的現有車主購買新電動私家車並銷毀其合條件舊私家車，可獲較高的首次登記稅寬減額，上限為250,000元。除了首次登記稅的寬減外，電動私家車每年的車輛牌照費遠低於傳統私家車，它們使用電力的費用亦比傳統私家車的燃料費用便宜。
電動私家車的技術正不斷發展。市場上現時已有一些價格相對較大眾化的電動私家車，售價未連首次登記稅由約24萬至40萬，而實驗測試續航力達280公里至400公里，能滿足本港一般駕駛人士每天只行駛數十公里的需要。在「一換一」計劃下，現時本地市場提供電動私家車的八個品牌中，有七個品牌已提供可獲全免首次登記稅的型號。此外，因應「一換一」計劃運作期間收到來自持份者的意見，政府於本年一月二十八日已放寬計劃下有關車主擁有舊車年期及舊車領有有效車輛牌照期間的申請資格，令現時符合相關資格車輛數目大幅增加百分之三十至超過二十五萬輛。
政府認為現行的安排已經平衡各項因素。政府會如期在現時電動車首次登記稅安排完結（即二○二一年三月三十一日）前，檢討有關安排，現階段並無計劃改變既定安排。
油電混合動力車（混能車）相比於傳統車輛，一般可提供較佳的燃料效益，但仍有尾氣排放，而其燃料效益亦取決於駕駛模式。相較之下，電動車沒有尾氣排放，在本港高密度的環境下更能有效改善路邊空氣質素。就私家車而言，政府亦顧及到政府的政策是鼓勵市民盡量使用公共交通，政府認為只為電動私家車提供首次登記稅優惠是合適做法。政府現時並沒有計劃為混能私家車提供首次登記稅優惠。
由於商用車是主要路邊空氣污染源，政府除全數寬免電動商用車的首次登記税外，亦由二○○八年四月一日起寬減新登記環保商用車輛的車輛首次登記稅。環保署每年會按汽車科技發展情況及當時新登記車輛的法定廢氣排放標準，檢討計劃下環保商用車的認可排放標準，以確保稅務優惠只提供予有卓越環保表現的商用車。現時符合環保商用車輛認可排放標準的車輛中，已包括一些混能商用車。
（二）、（五）及（六）就電動私家車的充電安排，政府的政策方針是車主應在其居所、辦公室或其他適當場所，為其車輛作日常充電；而公共充電網絡主要是輔助設施，在電動車車主駕駛途中偶有需要時為其電動車補充電力，它們並非亦不能替代日常充電設施。全港公共充電器數目由二○一三年的約1 000個增至二○一八年年底的2 166個（782為政府擁有），分布全港18區。
隨着電動私家車數量上升，環境局已聯同相關部門設立跨部門工作小組，檢討電動私家車充電配套設施的有關政策和措施，當中包括在現有的政府停車場加裝充電設施，尋找合適的路邊停車位安裝充電設施作試驗和尋找合適地點試驗設立公共快速充電站。待詳細計劃完成後，政府會另行公開相關資料。
（三）及（四）環境保護署（環保署）於二○一一年設立了專責隊伍和服務熱線，提供安裝充電設施的資訊及技術支援。環保署亦通過舉行講座及工作坊等呼籲業主立案法團及物業管理人員支持在其樓宇裝設電動車充電設施。政府會繼續加強與大廈業主、物業管理公司及業主立案法團的溝通、宣傳及教育工作和提供技術協助，以便它們裝設電動車充電設施。
政府亦會研究可行措施鼓勵現有私人樓宇安裝電動車充電的基本設施或充電器。
（七）現時國際間仍未有統一的電動車充電標準。歐洲主要採用國際電工委員會的標準，北美和日本主要採用國際汽車工程師學會的標準，而內地則採用國家標準。政府會密切留意本地電動車供應情況，以及國際就電動車標準的發展，以決定可否及如合適的話，如何統一的電動車充電標準。
（八）試驗基金旨在資助在本地試驗綠色創新運輸技術，即有相當機會能切合本地運作需要，並於試驗成功後可能被相關運輸業界接納採用的技術；而不是用作資助科學研發。就電動商用車的研發方面，在「創新及科技基金」的「創新及科技支援計劃」下，由汽車零部件研發中心資助的電動車有關項目可獲得項目成本百分之七十的補貼。另外，「創新及科技基金」下的「公營機構試用計劃」亦可資助製作原型／樣板及在公營機構內進行試用計劃，以促進和推動基金項目的研發成果實踐化和商品化。
（九）為進一步加強推動運輸業界試驗綠色創新運輸技術及更廣泛使用已被證實相對成熟並且適合本地使用的綠色創新運輸技術，政府在二○一八年《施政報告》宣布會檢討試驗基金。環保署正朝以下方向進行有關檢討：
（1）現時試驗基金作出資助試驗的條件（即有相當機會能切合本地運作需要，並於試驗成功後可能被相關運輸業界接納採用的技術）應予以保留，但須檢討是否有需要改善之處，例如擴大資助範圍（註）至現時未納入資助的車種（如電動商用私家車及電動商用私家巴士等）、申請者資格、審批申請所需時間、資助水平、各項技術的申請數目上限及條款（包括相關技術的測試時間）等。
（2）經試驗基金試驗證明相對成熟並適用於本地用途的技術（例如電動商用車），有何途徑鼓勵運輸業界更廣泛使用（例如應否向業界提供資助購買使用而不是作試驗），與及其規範和操作該如何釐定。
至於問題第（iv）部分，非專營巴士服務（包括議員提及的旅遊巴士服務）方面，根據《道路交通條例》（第374章）及其附屬法例，營辦商必須領有有效客運營業證及客運營業證證明書，而非專營巴士亦需領有適當的服務批註，方可提供相關服務。運輸署在審批客運營業證的申請時，主要是考慮申請人擬提供的服務的需求、其他公共交通工具營辦商現時或已計劃服務的水平、服務的地區和道路的交通情況，以及申請人所提供的服務質素等因素，而營辦商可按其運作需要自由選擇合適車種（例如電動巴士、混能巴士或傳統柴油巴士）。截至二○一八年底，已登記的電動非專營巴士共有10輛。運輸署會繼續和業界保持密切溝通，以提供適切的協助。
註：現時試驗基金資助試驗的車種包括的士、公共小型巴士、專營巴士、非專營公共巴士及貨車。
（十）根據教育局，專上院校享有學術自由，並在課程發展上擁有高度的自主權。與此同時，除了確保所提供的課程的質素及學術水平，院校亦應確保課程切合社會的需要。為此，各院校定期與相關的持份者聯絡，以了解最新的人力趨勢及行業需要。
就大學教育資助委員會（教資會）資助大學而言，在二○一七／一八學年，約有8 000名學生修讀與電動車的設計、科研及維修有關的教資會資助學士學位課程，這些課程的學科類別包括「化學工程及材料技術」、「電機及電子工程（包括電腦工程）」、「製造及工業工程」、「機械工程」及「其他工程學」。
而職業訓練局（職訓局）在二○一七／一八學年，則有約230名學生修讀全日制或兼讀制與混合動力車及電動車有關的培訓課程，當中包括汽車工程高級文憑及一系列與汽車業相關的在職培訓課程。於二○一七／一八學年，職訓局的職專文憑（汽車科技）課程亦加入與新能源汽車有關的單元。在二○一八／一九學年，約有900位全日制及兼讀制學生修讀職專文憑及職專證書（汽車科技）課程。
在電動車輛維修人員的培訓方面，現時職訓局轄下的卓越培訓發展中心（汽車業），已提供相關兼讀制夜間課程，自二○一五／一六學年至今，為維修業界提供約280名相關的在職訓練學額；而香港專業教育學院所開辦的汽車工程高級文憑課程中亦包括相關內容。職訓局亦鼓勵電動車供應商與維修業界分享與其電動車相關的維修資料以確保其課程內容切合業界的需要。
環保署一向與職訓局就汽車維修保養課程方面溝通和協作，並會繼續這方面的工作。
（十一）根據運輸署，現時電動私家車只佔整體登記私家車約百分之二。考慮到政府停車場提供的充電設施只屬輔助充電性質，在充分善用泊車位資源及公平對待電動車及其他車輛使用者的原則下，裝有充電設施的泊車位不會只劃作電動車專用。雖然如此，運輸署和政府產業署的營辦商會因應停車場的使用狀況，在非繁忙時間及可行情況下安排在裝有充電設施的泊車位上放上交通圓錐筒及設置告示，以預留相關車位給電動車優先作充電用途使用。此外，政府計劃在運輸署和政府產業署開放給公眾使用的停車場安裝新的公共充電器（所有均會為中速充電器）時，會盡量設於停車場的高層，以增加電動車可使用這些新增充電器的機會。
（十二）為支援智慧城市發展，政府計劃為政府的電動車公共充電網絡設立智慧系統，功能將包括充電器使用狀態的即時電子資訊、收費系統、充電器泊車位管理設施等，但政府亦會探討加入其他功能（例如預約充電器泊車位）的可行性。環保署現正在個別政府停車場的公共充電器安裝儀器，試驗把100個充電器使用的即時電子資訊，透過政府電子平台供市民查閱，有關試驗將會於今年年底完成。
（十三）政府一向歡迎業界引入適合本港環境使用的電動商用車。本港現時有83款電動車型號已獲得批准在香港登記使用，其中25款為商用車輛，包括來自歐洲、日本及內地品牌的輕型貨車、巴士、小巴及的士。
因應本港路面環境及道路設計，運輸署按《道路交通（車輛構造及保養）規例》（第374A章）對不同種類車輛的最高車輛總重作出規限，以保障道路結構及運作安全。最高車輛總重規限並沒有按有關車輛是否電動車而作出區分。由於放寬車輛總重規限涉及道路結構及運作安全等考慮，政府必須小心處理。政府現時未有計劃全面放寬此規限。如果任何道路使用者因個別特殊情況需要使用超重的車輛，運輸署可就個別個案作特別考慮，並在不影響其他道路使用者及道路結構安全的情況下考慮豁免此規限。
（十四）廢電動車充電池必須根據《廢物處置條例》妥善處置。現時大部分相關電動車生產商或代理商均有聘請持牌收集商收集／處理其品牌的廢電動車充電池，並將廢電動車充電池經過適當前期工序後，運往日本、韓國或比利時的合適處置設施妥善處理及／或循環再造。雖然本港現時大部分電動車的車齡仍短，因此現階段電動車退役電池的數量不太多，但隨着未來電動車發展會更為普及，環保署正與電動汽車供應商商討有關妥善收集和處理電動車廢舊電池的事宜，以加強保護環境。
（十五）推廣使用電動商用車的政策效果很大程度上取決於電動商用車的技術成熟程度、價格及在港的適用情況（包括本地運輸業界的營運模式）等。政府一直透過試驗基金資助在本地試驗包括電動車等綠色創新運輸技術，並全數資助專營巴士公司試驗電動巴士，希望能尋找經試驗後確定能切合本地運作需求的電動商用車。
截至二○一八年十二月底，試驗基金共批准140個試驗項目，當中包括75個電動商用車試驗項目，涉及約九千萬元並涵蓋多種類型的車輛（包括的士、小型巴士、單層巴士及貨車共106輛）。根據試驗結果，現時本地市場的電動商用車大多仍受制於其電池的高生產成本、有限的服務年期、偏長的充電時間及／或低能量密度等因素，因此大都未能完全配合本地運輸業界在續航力及充電時間方面的運作需要。此外，其價格競爭性亦一般不及傳統商用車，業界亦表示有頗多出現維修服務不足的情況。
雖然如此，試驗結果亦顯示，電動輕型貨車較其他電動商用車在港有普及空間，可適合一些每日只需較低行車里數及載重量較低的使用者；因這些車輛可在非運作期間補充電量。政府已為適合使用這些車輛類别的運輸行業舉辦經驗分享會，以推廣電動輕型貨車的使用。
政府會繼續留意電動商用車的技術發展和鼓勵運輸業界利用試驗基金試驗其他綠色創新運輸技術及其他供應商在本地引進更多產品。此外，由於試驗基金已顯示有成功例子（如電動輕型貨車）已適合某些運輸業界的運作，並為目前業界較樂於在試驗基金下試用的產品，因此，如答覆（九）所述，政府正檢討試驗基金，研究如何加強推動運輸業界更廣泛使用一些已被證實相對成熟並且適合本地使用的綠色創新運輸技術（包括電動車）。
至於專營巴士方面，本港現時約有6 100輛專營巴士，當中百分之九十五屬雙層，其餘屬單層。現時雙層電動巴士的技術仍有待發展，國際上可供使用型號仍極少，而且其載客量和運作效能亦未能滿足本港需要（包括每日長服務時間、在繁忙時段須接載大量乘客、須應付多山的地形，以及在炎熱潮濕的夏季須提供足夠空調等）。政府會繼續留意其他地方的發展，並適時引入試驗。此外，環保署亦最近與兩間大型專營巴士公司進行初步探討，研發適合本地使用的雙層專營電動巴士的可行性。
就單層電動巴士而言，政府已提供1.8億元全數資助專營巴士公司購置共36輛單層電動巴士（包括28輛電池電動巴士和八輛超級電容巴士）和相關充電設施，進行為期兩年的試驗，以測試它們在本地環境下的運作表現、可靠性，及經濟可行性。現時26輛電池電動巴士及四輛超級電容巴士已投入服務，在多條路線試驗行駛。單層電動巴士試驗計劃仍在進行中，待有試驗結果後，政府會考慮如何在顧及專營巴士公司及乘客的負擔能力下，推動專營巴士公司使用更多電動巴士。
完
2019年2月27日（星期三）
香港時間18時50分
香港時間18時50分