以下是今日（一月三十日）在立法會會議上梁繼昌議員的提問和環境局局長黃錦星的書面答覆：
 
問題：
 
　　根據環境局的文件，預期二○二五年香港大部分地區空氣中的臭氧濃度會超出空氣質素指標的有關水平，亦會高於現行水平。按現行空氣質素指標，每個公曆年內，空氣中臭氧的每日最大八小時平均濃度超過每立方米160微克的日數（超標次數），不應超過九日，但世界衞生組織（世衞）的指引容許的超標次數為0。此外，香港大學的一項研究的結果顯示，增加容許空氣污染物濃度超標的次數會令全年平均污染物濃度超過世衞標準，亦會對健康造成負面影響。就此，政府可否告知本會：
 
（一）過去五年，每年本港每個空氣質素監測站錄得的（i）臭氧的最高每日最大八小時平均濃度值及超標次數，以及（ii）臭氧年均濃度及長期濃度的變化為何；
 
（二）會否收緊現行關於臭氧濃度的空氣質素指標，並把容許臭氧濃度超標次數減至世衞指引所訂的0次，並且制訂更嚴緊的減排政策，降低空氣中的臭氧濃度；如會，詳情為何；如否，原因為何；
 
（三）是否知悉，過去五年，每年粵港澳珠江三角洲區域空氣監測網絡的臭氧排放趨勢，以及去年的臭氧濃度年均值為何；該網絡的空氣質素監測站的名單，並以地圖標示該等監測站的位置；
 
（四）鑑於空氣中氮氧化物與揮發性有機化合物在陽光下的化學反應會產生臭氧，過去五年，每年本港氮氧化物及揮發性有機化合物的排放量、主要排放來源及排放趨勢分別為何；
 
（五）會否擴大現行空氣質素監測網絡，以期更有效監察本港的空氣質素；如會，詳情為何；如否，原因為何；及
 
（六）現時有何分別針對臭氧、揮發性有機化合物及氮氧化物的空氣污染管制措施（包括本港政府獨自及與廣東省政府合作進行的計劃）；有否定期評估該等措施的成效；如有，詳情為何？

答覆：
 
主席：

　　臭氧是一個複雜的區域性空氣污染問題。臭氧並非從污染源直接排出，而是經不同的空氣污染物在大氣中的化學反應所產生。臭氧主要是氮氧化物（包括一氧化氮和二氧化氮及揮發性有機化合物在陽光下經光化學反應而形成；而另一方面，一氧化氮亦會與臭氧產生化學反應而把臭氧消耗及轉化成二氧化氮。近年本地推行的車輛減排措施有效減少車輛氮氧化物（主要為一氧化氮，亦有二氧化氮） 的排放，但亦因此減少市區及路邊臭氧的消耗，導致臭氧有所上升，情況亦與很多其他城市在處理空氣污染物的經驗相似。要持續降低本港的臭氧濃度，整個區域包括香港必須共同持續減少氮氧化物及揮發性有機化合物的排放。

　　就梁繼昌議員的提問，現答覆如下：
 
（一）過去五年（即二○一四年至二○一八年），本港一般及路邊空氣中的主要污染物（包括可吸入懸浮粒子，微細懸浮粒子，二氧化氮及二氧化硫）濃度下降了20%至45%，反映近年推行的減排措施有實質成效。同期間，由於區域背景臭氧水平偏高及本地車輛一氧化氮排放的減少而降低了臭氧的消耗，一般及路邊空氣中的臭氧水平均呈上升趨勢。各一般及路邊空氣質素監測站在二○一四年至二○一八年全年最高八小時平均臭氧濃度、臭氧空氣質素指標達標情況及其年均濃度見附件一。

（二）及（六）就臭氧的空氣質素指標方面，世界衞生組織《空氣質素指引》（世衞《指引》）的引言中明確指出，不同國家會因應不同的權衡健康風險的方法、技術可行性，以及經濟、政治和社會的考慮而制定不同的空氣質素標準。

　　世衞《指引》亦沒有就各有關空氣污染物（包括臭氧）的指標，建議可容許超標的次數。世衞《指引》第八章指出，因為空氣質素在一些不能控制的情況下，例如個別天氣影響，可以導致超標；若空氣質素標準具法律效力，政府可以通過訂立可容許超標次數以量化是否達標。世衞《指引》亦以歐盟的臭氧八小時平均濃度標準容許每年超標25次，以及南非的二氧化氮24小時濃度標準容許每年超標三次作為例子，顯示各地就污染物濃度標準的容許超標次數會有所不同。
 
　　香港現行的八小時臭氧空氣質素指標訂於世衞《指引》的中期目標-1，每年可容許的超標次數為九次。我們在沒有本地空氣污染源的塔門設立了一個一般空氣質素監測站，用以反映區域背景污染的情況。塔門監測站所錄得的年均臭氧濃度過去長期處於本港最高水平，而全年最高八小時平均臭氧濃度超標次數也是最高，顯示本港一直受區域臭氧污染所影響，特別是在區域內光化學煙霧活躍時（例如受颱風外圍下沉氣流影響出現天晴炎熱、風勢微弱的天氣）區域臭氧濃度上升出現超標的情況。空氣質素模擬結果顯示塔門在二○二五的臭氧水平和現時水平相若；此外，由於各項減排措施將進一步減少本港市區內的一氧化氮排放，降低了臭氧在市區的消耗，模擬結果預期本港市區的臭氧水平在二○二五年將會輕微上升。因此，我們認為現階段沒有空間收緊臭氧的空氣質素指標或減少可容許的超標次數。
 
　　至於針對臭氧的政策，政府正雙管齊下，一方面致力減少本地形成臭氧的前驅污染物（即氮氧化物和揮發性有機化合物）；另一方面則加強區域性合作。

　　本地減少氮氧化物的主要措施包括收緊發電廠的排放、在二○一九年年底前分階段淘汰為數約82 000輛歐盟四期以前的柴油商業車、資助專營巴士公司為合資格的歐盟二期及三期巴士加裝選擇性催化還原器、及分階段收緊車輛的廢氣排放標準至歐盟六期等。減少揮發性有機化合物的主要措施包括管制受規管產品（例如:漆料、黏合劑、密封劑、消費品、印墨等）的揮發性有機化合物含量、收緊車輛的廢氣排放標準及加強管制汽油車和石油氣車的廢氣排放等。
 
　　我們會繼續推行新措施以持續減少氮氧化物和揮發性有機化合物的排放，包括在今年檢討發電廠的《指明牌照分配排放限額第七份技術備忘錄》，以進一步收緊發電廠的排放；計劃在二○二三年年底前分階段淘汰約40 000輛歐盟四期柴油商業車、於二○二○年收緊新登記電單車的廢氣排放標準至歐盟四期、於二○二一年收緊新登記小型巴士的廢氣排放標準至歐盟六期、及全數資助專營巴士公司進行試驗為歐盟四期和五期專營巴士加裝强化選擇性催化還原器；檢視進一步收緊受規管的建築漆料的揮發性有機化合物含量限值的可行性等。
 
　　特區政府一直與廣東省緊密合作以改善區域空氣質素。粵港兩地政府在二○一二年，就珠三角地區內四種主要空氣污染物（包括氮氧化物和揮發性有機化合物）訂立了二○一五年的減排目標和二○二○年的減排幅度。二○一七年年底，雙方確認已達至二○一五年的減排目標，並確立了二○二○年的減排目標（見附件二）。兩地政府正致力推動下一階段的粵港減排合作，並已成立科研小組，共同開展《2020年後粵港空氣污染物減排目標和濃度水平研究》，以制定二○二○年後的區域減排方案。
 
　　由於臭氧的形成及傳輸機理複雜，而揮發性有機化合物種類及源頭繁多，兩地政府正加強對臭氧及揮發性有機化合物的科學研究，進一步了解區域臭氧污染的成因，以幫助制定有效的管制措施。雙方正分階段在區域空氣監測網絡中加入揮發性有機化合物的實時監測，並計劃設立空氣污染物立體監測網絡，運用激光雷達監測高空中臭氧與懸浮粒子的濃度，從而了解兩者產生和傳輸的情況。在二○一七年，環境保護署（環保署）亦已在鶴咀設立超級監測站，以先進儀器收集數據作科學研究，以深入了解臭氧、微細懸浮粒子等區域性污染成因，以及協助制訂應對相關污染的政策。

（三）粵港澳珠江三角洲區域空氣監測網絡內各子站在二○一三年至二○一七年（註一）的臭氧年均濃度、地點和空間分布圖見附件三。在二○一三年至二○一七年期間，粵港澳珠江三角洲區域空氣監測網絡錄得的臭氧濃度有上升趨勢，整體濃度變化與香港情況相若。
 
註一: 二○一八年的數據仍在準備中，故未能提供。

（四）環保署每年均制定香港空氣污染物排放清單，分析本港主要空氣污染源分布及趨勢。二○一七年和二○一八年的排放清單仍在制定中。二○一二年至二○一六年間香港的氮氧化物和揮發性有機化合物的整體排放量（註二）見附件四。
 
註二: 不包括山火燃燒的排放。
 
　　二○一六年氮氧化物和揮發性有機化合物的排放量，較二○一二年分別減少20%和9%。二○一六年氮氧化物的首三大排放源為船舶、發電廠及汽車，分別佔總排放量的37%、29%及18%；而揮發性有機化合物的首三大排放源為非燃燒源（如噴髮膠、膠水等）、汽車及船舶，分別佔總排放量的58%、18%及17%。
 
（五）環保署現時的空氣質素監測網絡（監測網絡）由13個一般空氣質素監測站和三個路邊空氣質素監測站組成。設立監測網絡的主要目的是收集數據以評估空氣污染對市民的影響、協助制訂空氣質素管理政策及評估其成效。為達致這些目標，環保署參考國際認可的規範（包括美國國家環境保護局的指引）設計監測網絡和選定監測站位置，並有嚴格的質控及質保程序，從而令空氣質素數據高度準確可靠、具代表性及國際可比性。設計監測網絡時需考慮多項因素，包括網絡的地理布局、現有監測站的覆蓋範圍，土地發展類別、地區人口、車輛流量及污染源的分布、監測地區空氣污染水平的需要、地勢及地區未來發展計劃等。

　　環保署每年會按既定機制及國際指引檢討監測網絡，以確認其功能和代表性。環保署在二○一五年檢討監測網絡後，考慮到南區和北區的地理布局及未來的人口和發展計劃等因素，決定分別在南區和北區增設一般空氣質素監測站。兩個監測站將於今年中進行施工，預計於本年年底／明年年初開始試驗運作，屆時全港的一般空氣質素監測站將會增至15個。環保署將會繼續進行定期檢討，以持續改善監測網絡。

完

2019年1月30日（星期三）
香港時間19時25分