立法會十六題:電動巴士
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  以下是今日(十二月十二日)在立法會會議上譚文豪議員的提問和環境局局長黃錦星的書面答覆:

問題:

  在二○一○年,時任行政長官在其《施政報告》中表示,「政府的政策最終目標是全港使用零排放的巴士」。然而,截至本年初,政府全數資助專營巴士公司(巴士公司)購置的36輛單層電動巴士中,只有24輛已投入服務。據報,巴士公司轄下車隊全面採用電動巴士面對不少困難,包括數以千計的巴士泊位未裝有電動巴士充電設施、泊位及車廠的供電設施難以負荷同時為大量巴士充電的電力需求,以及各種技術問題。就此,政府可否告知本會:

(一)是否知悉,現時每間巴士公司分別設於(i)巴士總站、(ii)車廠及(iii)其他地方的巴士泊位數目,以及當中附有充電設施的數目及其詳細位置(按巴士公司名稱及泊位所在地方以表列出);

(二)是否知悉,每輛現已投入服務的電動巴士的下述詳情:(i)巴士型號、(ii)製造商及產地、(iii)行走路線的編號、起點和終點、(iv)過去一年發生故障的次數、(v)其充電設施的所在地點和佔地面積,以及(vi)充電時的電流量(按巴士公司名稱以表列出);

(三)是否知悉,現已投入服務的超級電容巴士完全充電所需時間和儲電量,以及最長行駛距離;每間巴士車廠的供電設施最多可同時為多少輛超級電容巴士充電;

(四)行走(i)較多上坡路的路線以及(ii)較多平路的路線的電動巴士的表現指標(按下表列出);
 
表現指標 (i) (ii)
(1)最長行駛距離(公里)    
(2)燃料效益(公里/千瓦時)    
(3)減少各類空氣污染物排放的效益    
(4)燃料費用(元/公里)    
(5)每年發生故障的次數    
(6)維修引致的營運損失時間(工作日/年)    
(7)維修費用(元/公里)    
(8)總營運費用(元/公里)    
 
(五)有否評估將更多巴士路線改由電動巴士行走在技術上是否可行;如有評估而結果為是,該等路線的數目和詳情,以及有否將該等路線改由電動巴士行走的計劃和時間表;

(六)未來三年,會否協助巴士公司加裝及提升其電動巴士充電設施;及

(七)有否檢討「全港使用零排放的巴士」的目標的落實進展及有關措施的成效;如有,結果為何;如否,會否盡快作出檢討?

答覆:

主席:

  電動巴士沒有廢氣排放,如能在港成功取代傳統柴油專營巴士,會有助大幅改善路邊空氣質素。政府遂提供一億八千萬元全數資助五間專營巴士公司(包括九龍巴士(一九三三)有限公司(九巴)、龍運巴士有限公司(龍運)、城巴有限公司(城巴)、新世界第一巴士服務有限公司(新巴)及新大嶼山巴士(1973年)有限公司(嶼巴))購置共36輛單層電動巴士(包括28輛電池電動巴士和八輛超級電容巴士)進行為期兩年的試驗,以測試它們在本地環境下的運作表現、可靠性及經濟可行性。

  目前,有26輛電池電動巴士及四輛超級電容巴士已投入服務。剩餘兩輛屬於嶼巴的電池電動巴士,正在進行重新招標(註一),預計最快可於二○一九年年底投入服務。另外四輛屬於九巴的超級電容巴士,預計分别在二○一九年第一季及第二季投入服務。

  就譚文豪議員的提問,現答覆如下:
 
(一)及(二)現時各區巴士總站及巴士車廠提供的巴士泊位數目如下:
 
  巴士總站的
巴士泊位數目
巴士車廠(包括只供專營巴士使用的停車場)的巴士泊位數目
香港島 約510 約660
九龍 約330 約1 080
新界 約770 約2 000
小計 約1 610 約3 740
總數 約5 350
 
  就已投入或完成試驗的電動巴士,下述資料載於附件一:(i)巴士數目、型號、製造商及產地;(ii)服務路線(起點和終點);(iii)試驗開始日期;(iv)充電設施位置;(v)充電設施數量和佔地面積;(vi)儲電器資料及充電要求;及(vii)每月平均故障次數及巴士可使用時間百分比。

(三)四輛已投入服務的超級電容巴士均屬九巴,現時仍未完成試驗(註二)。根據初步試驗結果,超級電容巴士可在20分鐘內完全充電,每次完全充電後可行駛約20至30公里。因此,超級電容巴士較適合短途路線,但專營巴士公司須在巴士站及/或總站提供充電設施,以便超級電容巴士適時補充電力。為配合超級電容巴士在284號循環線的試驗,九巴分别在沙田巿中心巴士總站及九巴沙田車廠分別各安裝兩個充電設施,以確保超級電容巴士能夠提供暢順及可靠的服務。每個充電設施每次只可為一輛超級電容巴士充電。

(四)一般而言,電動巴士行走上坡路段時耗電會較平路多。由於試驗中的巴士路線大多混合平路及非平路,因此我們未能完全分開評估電動巴士行走平路及非平路的表現。不過,根據已完成試驗的五輛比亞迪電池電動巴士的試驗結果,在其中一條較多上山路段的路線(81號路線)行走的電動巴士的耗電量較另一條較多平路路線(78號路線)大約多百分之十六。至於維修費用方面,試驗的電動巴士和充電設施仍在保養期,維修由供應商負責,因此沒有維修費用及總營運費用的數據。截至二○一八年五月三十一日的試驗結果摘要見附件二。

(五)、(六)及(七)現時本港的專營巴士約有6 000輛,當中百分之九十五屬雙層,其餘屬單層。推廣全港或個別地區實施電動巴士服務的可行性很大程度上取決於電動巴士的技術成熟程度、價格及在港的適用性等。在大規模引入電動巴士前,我們必須事前測試以證明其技術能切合本地環境及公共運輸業界的實際營運模式。

  單層電動巴士的技術現時在香港以外地方已有使用,但在港運作仍有待測試,以確立其技術在港的適用程度。雙層電動巴士的技術則仍有待發展,現時國際上可供使用型號仍極少,而且其載客量和運作效能亦未能滿足本地需要(包括每日長服務時間、在繁忙時段須接載大量乘客、須應付多山的地形,以及在炎熱潮濕的夏季須提供足夠的冷氣等)。政府會繼續留意雙層電動巴士的技術發展及其他地方試用的情況,在適合時引入試驗。

  單層電池電動巴士方面,試驗計劃中第一批共五輛比亞迪電池電動巴士的兩年試驗於二○一八年五月完成。該五輛完成試驗的巴士在試驗期間的整體平均每日續航力約為190公里,但當環境溫度高及空調系統負載高時,續航力會減少至約150公里,未能滿足大部分單層巴士路線200至300公里的日程需要。我們初步認為,單層電池電動巴士是否能在本港廣泛使用,將取決於以下兩個因素:

(i)單層電池電動巴士的電池電量日後能否大幅提升,以致在充滿電後可每日行駛約300公里;及/或

(ii)在現有的巴士總站或公共交通交匯處是否有充夠地方及電力容量可加裝充電設施,在日間為單層電池電動巴士補充電力。與此同時,也要考慮日間充電的模式,能否配合本地頻密的行車班次。

  單層超級電容巴士方面,由於它們現時在完全充電後只可行駛約20至30公里,因此只適合短途路線,而亦需要在巴士站及/或總站提供充電設施,以適時補充電力。超級電容巴士能否進一步推廣,視乎有否適合的單層巴士短途路線,及在該些路線所經的公共運輸交匯處或巴士站是否有足夠空間及電力容量安裝充電設施以補充電量。

  我們會繼續監察單層電動專營巴士的試驗,並與專營巴士公司研究適合本地運營需要的充電方案。倘若試驗結果理想,政府會在顧及專營巴士公司及乘客的負擔能力下,推動各專營巴士公司更廣泛地使用單層電動巴士。我們亦會繼續留意雙層電動巴士的技術發展,及在適當時間考慮在港與專營巴士公司進行試驗。

註一:嶼巴早前已招標採購兩部電池電動巴士。供應商其後退出項目。因此嶼巴需重新招標。

註二:於二○一七年三月及二○一八年十一月各有兩輛投入試驗。



2018年12月12日(星期三)
香港時間18時40分