立法會七題:個人化點對點交通服務
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  以下是今日(六月二十八日)在立法會會議上尹兆堅議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆︰
 
問題:
 
  本月七日公布的《公共交通策略研究》(《策略研究》)對個人化點對點公共交通服務(即的士服務和出租汽車服務)作出了檢視。為回應社會上對服務質素較佳、收費較高的個人化點對點公共交通服務的需求,《策略研究》建議下屆政府以現屆政府所建議的專營的士方案作基礎,盡早制定實施專營的士的相關法案。至於應否探索引入其他新服務(例如受規管的網約車服務),則可視乎本會審議專營的士法案的結果而決定。有市民認為,《策略研究》對新興網約車服務(例如Uber)的規範化隻字不提,顯示當局對該服務在世界多個地方越趨普遍的情況視而不見。例如,截至去年中,某網約車公司在內地的登記用戶人數已超過2.5億,旗下有1 400萬名司機,反映網約車服務在內地頗受歡迎。就此,政府可否告知本會:
 
(一)鑑於當局表示構思中的專營的士是可以透過手機應用程式召喚,兼備「網約」的特色,專營的士和網約車有何其他共通點;專營的士的車輛及司機數目與網約車的如何比較;
 
(二)當局有何理據表示視乎本會審議專營的士法案的結果,才決定應否探索引入其他新服務(例如受規管的網約車服務);當局會否立即就網約車服務規範化展開研究和公眾諮詢;
 
(三)鑑於當局在上世紀七十年代把「白牌」私家車規範化為現時的公共小型巴士,有否評估過往該做法的考慮因素對現時研究網約車服務規範化有否參考作用;及
 
(四)當局有否參考其他國家/地區把網約車納入公共交通系統的經驗;如有,參考過哪些國家/地區的經驗,以及所得的結論為何;如否,原因為何?
 
答覆:
 
主席:
 
  政府一向鼓勵應用最新科技去提升公共交通服務。惟在使用新科技或新平台的同時,任何載客取酬行為均須合乎法規,以保障乘客安全及整體公眾利益。倘若載客取酬的服務可不受規管而任意擴展,等同鼓勵全城「白牌車」活動,令公共交通系統無法繼續有序規劃,動搖現時九成市民使用的公共交通服務的根基,也會對道路交通造成影響。就尹兆堅議員提問的各部分,現綜合答覆如下:
 
  在任何取酬載客行為均須依法規管的政策大前提下,我們同意應積極回應社會上近年對服務質素較佳的個人化點對點公共交通服務,並願意為此付出較高收費的新需求。因此,政府在過去兩年多進行的《公共交通策略研究》下,全面檢討了包括的士及出租汽車在內的個人化點對點交通服務,並建議推行新「專營的士」以回應新需求。
 
  專營的士屬公共交通服務,以專營權營運,其數目、服務、收費、司機質素等方面均受政府規管。專營的士數目上限會透過法例清晰訂明,現時建議的數目上限(即600輛)是經平衡包括服務需求、交通影響、以及不同公共交通服務的長遠發展等各方面的考慮而決定,日後可以因應供求、整體公共交通生態平衡及路面交通等因素而修訂。我們建議上限由立法規定。
 
  專營的士會以車隊模式營運,有助解決目前普通的士車主擁有權分散、難以集中管理司機服務質素的問題。專營的士亦須按錶收費,收費清晰透明。專營權條款會清晰規管服務水平,為車輛類型、車廂設施、車齡限制、以手機召喚服務應用程式(即所謂「網約」)的安排、司機服務質素等各方面定下服務標準。若營辦商未能達到專營權下的服務水平及標準,政府可通過專營權條款對營辦商加以處罰,情況嚴重的甚或可以提早收回專營權。同時,體制上專營權條款可與時俱進,在每次新專營權批出時作出檢討及修訂。
 
  隨着「網約」服務方式在全球個人化點對點交通服務市場日漸普及,我們建議專營的士必須具備「網約」特色。除了可在街上截車外,乘客可利用以手機應用程式召喚專營的士服務。除非乘客自願,手機應用程式不得要求乘客輸入目的地,營辦商必須根據乘客所在位置分配車輛,不得拒載。每部專營的士亦會配備全球定位系統的裝置,乘客可透過手機應用程式得知行車路線及收費。全球定位系統的裝置亦會儲存包括載客資料、收費、行車路線、司機資料在內的實時營運資料,供政府查閱。乘客可以現金或電子付款方式支付車資,亦可透過24小時客戶服務電話熱線及電子渠道(如電郵、網上意見表或手機應用程式)作投訴及意見提供平台。專營權會要求營辦商須在合理時間回應及處理投訴及意見。
 
  相對於現時不合法的網約出租車服務,專營的士的服務受政府規管,對乘客有保障、服務質素較有保證、收費亦較為透明清晰。對一般公眾而言,由於車輛數目受到規限,專營的士對路面的影響會較少。從運輸政策而言,專營的士能給市民多一項選擇,亦能令公共交通系統繼續有序地規劃和發展。
 
  基於以上的考慮,加上社會上對推出專營的士普遍表示支持,經諮詢立法會交通事務委員會後,本屆政府建議下屆政府以專營的士方案作基礎,盡早制定法案施行。
 
  一些其他城市(如新加坡及倫敦)設有受法例規管的「網約」車。一般而言,提供「網約」車召喚服務平台的營辦商、以及用作提供服務的車輛及司機均須向當地政府登記或領有牌證,方可提供「網約」車服務。這類服務亦只可透過「網約」或以電話召喚,不可在街上截車。值得注意的是,這些受規管的「網約」車不屬公共交通服務,數目以及收費均不受規管。香港地少人多,路面空間有限,增加個人化點對點服務若不加以規管會加重路面負荷,亦會影響現時九成市民使用的公共交通服務的運作。在以公共交通為本的既定政策下,我們認為以受規管的專營的士回應市民對「網約」服務的訴求較為可取。至於應否探索引入其他新服務(如受規管的「網約」車),會視乎立法會處理專營的士方案的結果而決定。
 
  尹議員問及上世紀七十年代(其實應是六十年代末)「白牌車」合法化的問題。查一九六九年當時的政府將小巴行業規範化,是為了填補因一九六七年專營巴士在大型工業行動及車隊需要長時間恢復服務水平的情況下所出現的公共交通服務空缺。當時的政策考慮並不適用於現時優化個人化點對點交通服務。值得注意的是,小巴規範化後便設下車輛數目上限,該上限一直維持至今。



2017年6月28日(星期三)
香港時間16時00分