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立法會十七題:港鐵西鐵線
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  以下是今日(六月二十二日)立法會會議上梁志祥議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆:

問題:

  本人接獲不少新界西居民的投訴,指西鐵票價定價過高和不合理(例如分別由西鐵線屯門站及東鐵線上水站往紅磡站的車程均約為38分鐘,但前者的單程票價為22.5元,較後者的10.5元高出一倍有多)。此外,現時西鐵在早上繁忙時段的載客率達104%,以致乘客經常難以登車。該等市民又指出,政府實施多項政策支持香港鐵路有限公司(港鐵公司),包括以鐵路作為香港公共運輸系統的骨幹,以及把鐵路沿線的物業發展權批予港鐵公司,因此港鐵公司應有責任及財政能力改善鐵路服務。就此,政府可否告知本會:

(一)是否知悉,現時屯門、元朗、天水圍、粉嶺、上水及大埔的居民的收入中位數分別為何(以表列出);

(二)過去三年,每年(i)分別由西鐵線屯門站、天水圍站及元朗站往紅磡站,以及(ii)分別由東鐵線上水站、粉嶺站及大埔墟站往紅磡站的八達通票價,以及票價按年增加的百分比及金額分別為何(以表列出);

(三)是否知悉,過去三年,每年西鐵線的營運支出、票價收入,以及港鐵公司在西鐵沿線發展物業所得的收入為何;

(四)政府有何措施協助新界西居民解決鐵路票價高企引致他們的交通費支出龐大的問題;

(五)鑑於有評論指出,港鐵票價調整機制未有考慮港鐵公司來自物業發展權的持續收益,而多年來港鐵公司在賺取巨額利潤的情況下仍多次增加票價,政府會否盡快檢討該機制,並考慮把港鐵公司的物業收益列為調整票價的考慮因素之一;

(六)鑑於新界西在未來十年會有多個公私營房屋發展項目落成,因此該區人口將會不斷增加,政府會否檢討實施多年的以鐵路作為香港公共運輸系統骨幹的政策需否調整,並研究加強新界西的非鐵路公共交通服務,為居民提供更多選擇;若會,詳情為何;若否,原因為何;及

(七)鑑於西鐵線除柯士甸站外,其他各站的月台均可容納九卡車廂的列車,政府會否與港鐵研究以九卡車廂列車行走西鐵線的可行性,以紓緩西鐵車廂在繁忙時段過於擠迫的情況?

答覆︰

主席:

  東鐵線是結合本地及過境服務的鐵路,早於一九一○年投入服務,由九龍經新界到羅湖。落馬洲支線亦於二○○七年投入服務。當中,過境線的票價明顯比本地線為高。至於二○○三年通車的西鐵線則只提供本地鐵路服務。兩條鐵路線的票價結構因而有所不同。

  就梁志祥議員提問的各部分,現答覆如下:

(一)根據政府統計處二○一一年人口普查的結果,屯門、元朗、天水圍、粉嶺/上水和大埔新市鎮的家庭住戶每月收入中位數如下:

地區      家庭住戶每月收入中位數
           (港元)
----    -----------
屯門         18,000
元朗         20,000
天水圍        16,000
粉嶺/上水      19,000
大埔         21,800

(二)至(四)現時港鐵網絡由十條重鐵路線組成,合共87個車站,乘客亦可於鐵路網絡內轉乘不同鐵路線。香港鐵路有限公司(下稱「港鐵公司」)並沒有按各鐵路線計算的票務收入資料。在客運業務開支方面,因為不同鐵路線會共用大部分資源(如維修保養工程),以增加成本效益,故港鐵公司支出的賬目多以整個鐵路網絡的開支類別作分類,而非按鐵路線區分。至於港鐵公司過去三年的香港客運業務總收入及經營成本載於附件一。另外,西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有批予港鐵公司。兩鐵合併後的港鐵公司獲委任為九廣鐵路公司(九鐵公司)及其若干附屬公司的代理人,發展西鐵沿線物業用地。一般而言,代理費為西鐵物業發展項目銷售收入總額的0.75%。換句話說,有關物業發展項目的收益歸於政府。過去三年,港鐵公司作為西鐵沿線項目代理人所收取的代理費及其他收入亦載於附件一。

  港鐵公司現行的票價調整機制,乃自二○○七年兩鐵合併後開始採用,以取代當時港鐵公司享有的票價自主。票價調整機制是透過一個直接驅動的方程式,根據政府公布的數據作出票價調整,是一個公開、客觀及具透明度的機制。所有個別車程票價調整後的加權平均數,必須相等於整體票價調整幅度。梁議員於第二部分提問的票價詳情,載於附件二。

  當年九鐵公司於二○○四年推出了「全月通」及「全日通」的推廣計劃,而港鐵公司在兩鐵合併後亦繼續維持該安排,並在九龍南線通車時推出「屯門--紅磡全月通」。政府及港鐵公司於二○一二至二○一三年間進行了首次五年一度的票價調整機制檢討,並於二○一三年四月公布了檢討結果。當中,為照顧經常乘搭港鐵的中長途乘客的需要及負擔能力,港鐵公司全面提升上述月票及相關優惠,包括推出了「屯門--南昌全月通加強版」以及「屯門--紅磡全月通加強版」。西鐵線乘客亦可使用「屯門--南昌全日通」。

  使用以上全月通或全日通的乘客,可於指定月份或購票當天不限次數乘搭西鐵線指定車站。使用全月通的乘客,更可於乘搭指定車站範圍以外的本地連接車程時,享有七五折優惠。此外,使用八達通的港鐵乘客,於指定車站轉乘輕鐵均可享接駁優惠,而輕鐵或港鐵巴士乘客轉乘港鐵亦可享轉乘優惠,以方便往來元朗、屯門及天水圍的乘客。

  連同為不同乘客群提供的恆常優惠,包括其他轉乘優惠、全月通加強版/全日通、小童、學生、殘疾人士及長者等提供票價優惠,二○一五年港鐵公司所提供的各項恆常優惠共為乘客節省約24億港元的車費。二○一六年港鐵公司的票務優惠詳情見於二○一六年五月三十日發出的立法會CB(4)1056/15-16(01)號文件。

  政府會繼續鼓勵港鐵公司不時檢討車費推廣計劃的成效,並在顧及公司作為上市公司所須維持財政穩健的原則下,盡量推出適切的車費推廣計劃。

  另外,政府也透過不同計劃為合資格及有需要援助的市民在交通費上提供一定程度的幫補。例如,修讀全日制中、小學及全日制專上至學士學位課程而經濟有困難的學生可申請「學生車船津貼計劃」,而低收入在職人士可申請「鼓勵就業交通津貼計劃」。

(五)政府與港鐵公司每五年檢討票價調整機制。上一次檢討於二○一三年完成,並引入了「分享利潤機制」,以回應市民就港鐵公司盈利的關注。港鐵公司會根據其每年基本業務利潤表現撥出款項用作提供票價優惠回饋乘客,與市民分享公司的經營成果,減輕票價加幅對市民構成的負擔。而所指的基本業務利潤,是包括港鐵公司所有業務的利潤,物業發展及海外業務的利潤亦包括在內。下一次定期檢討原定須於二○一八年完成。政府於二○一六年四月二十日宣布,與港鐵公司提前進行檢討。今次檢討的大方向,是務求在保留一個具透明度、建基於公開、客觀數據及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下,使機制的運行能在維持港鐵公司作為上市公司應有的財政穩健的同時,亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注。詳情見上載於政府網站的《檢討港鐵票價調整機制公眾諮詢文件》。

(六)香港人煙稠密,道路空間有限。為提供市民交通便利,政府的交通政策是以公共交通為本,以鐵路為骨幹。現時,公共交通使用人次佔所有交通工具的使用人次達九成,每日人次達1 200萬,當中每日超過500萬乘客人次使用港鐵網絡。政府正進行《公共交通策略研究》,就重鐵以外的公共交通服務原有的角色定位作出檢視,優化其發展,亦會就一些公共交通行業的重要課題作深入研究,探討如何促進各項公共交通服務之間優勢互補,好讓市民享有便捷服務和合適選擇之餘,亦令各公共交通服務營辦商可持續發展,各有空間,各有功能。政府亦會因應《香港2030+:跨越2030年的規劃遠景與策略》研究,展開跨越二○三○年的鐵路及主要幹道策略性研究,使大型運輸基建的規劃配合香港整體長遠土地發展的需要。

  運輸署一直密切留意新界西地區的發展和交通需求趨勢,協調各種公共交通工具的服務(包括非鐵路的公共交通服務)。運輸署會就新住宅項目的公共交通服務作出規劃,並適時要求公共交通營辦商開辦新路線及調整現有服務。在新住宅項目入伙後,該署亦會不時派員作實地視察和調查以了解乘客需求的變化,按需要適時加強服務,務求滿足需要。運輸署會繼續與公共交通服務營辦商保持緊密聯繫,監察各地區的公共交通服務需求,適時調節服務。

(七)行走西鐵線的列車,必須切合沿線每一個車站的月台設計,包括月台只可容納八卡車廂的柯士甸站,因此西鐵線未能以九卡車行走。至於所有行走現時港鐵重鐵路線的列車車廂均按鐵路興建時的業界標準設計,以可容納每平方米平均站立最多六人作為考慮,以計算車廂內的最高可載客量。然而,根據近年觀察所得,乘客的乘車習慣有所轉變。現時的乘客不大願意登上看似擠逼但其實仍有空間的列車,寧可等候下一班列車。這些情況令列車以至整條鐵路線的可載客量減少。在實際營運中,目前最繁忙的路段及時段行走的列車一般只能達到每平方米站立約四人的乘客密度。按每平方米站立四人的乘客密度和現行班次計算,西鐵線的早上繁忙時段最繁忙路段在二○一五年的載客率為104%;不過,若按每平方米可最多站立六人的乘客密度和現行班次計算,載客率則為74%。

  我們明白新界西市民對鐵路服務的關注,因此在推展沙田至中環線(沙中線)的鐵路項目時,亦一併提升西鐵線的可載客量。當由現有西鐵線、興建中的沙中線「大圍至紅磡段」和現有馬鞍山線所組成的「東西走廊」於二○一九年完成後,新界西的乘客可由屯門站直達東九龍、大圍、顯徑至烏溪沙,沿途不用轉線。在沙中線工程下,港鐵公司會進行信號系統改動工程,並購買148個新車卡和改裝現有列車,為「東西走廊」通車作好準備。

  由二○一六年起,西鐵線列車為配合沙中線項目,將逐步由七卡增加至八卡。首四列八卡列車已投入服務。隨荍韟h八卡車投入服務,繁忙路段之載客率會有比較明顯的紓緩,以每平方米平均站立四人的乘客密度計算,可回落至低於100%的水平。預計全部28列列車完成改裝及測試的過程需時約30個月。改裝工程完成後,以現有每小時每方向20班次估計,西鐵線整體載客能力可提升約14%。我們現時預計「東西走廊」的最高運力最終可達每小時每方向28班次,而每班次由八卡車行走。以此計算,西鐵線可載客量將比現時七卡車每小時每方向約20班增加60%(上文提及的14%的增長包括在內)。

  港鐵公司已在可行情況下盡量加密繁忙時間的列車班次,並一直透過其他不同措施提升鐵路網絡可載客量。詳情載於二○一六年四月十二日發出的立法會CB(4)854/15-16(07)號文件。



2016年6月22日(星期三)
香港時間17時00分

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