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以下是運輸及房屋局（運房局）局長張炳良教授今日（十二月二十三日）在立法會工務小組委員會會議上，就廣深港高速鐵路香港段工程的開場發言全文：
主席：
政府在今年十一月三十日公布了路政署聯同其監察及核證顧問對廣深港高速鐵路香港段（高鐵）的目標完工時間和委託費用預算的審核結果。其後在十二月四日及十四日向立法會鐵路事宜小組委員會作出詳細交代。
政府與香港鐵路有限公司（港鐵公司）同意把高鐵項目的目標完工時間修訂為二○一八年第三季度，包括六個月的緩衝時間在內。而委託費用則修訂為844億2,000萬元，比原先港鐵公司在六月三十日提交的最新估算減少8億8,000萬元。主要的扣減，涉及調低港鐵公司的項目管理費和高鐵工程的備用資金，以及刪除第二期工程的有關費用。
就修訂委託費用方面，港鐵公司接受政府的要求，願意在844億2,000萬元水平「封頂」。如果將來高鐵工程的累計開支超過這個款額的話，超出的部分由港鐵公司自行承擔及支付。政府已經在十一月三十日與港鐵公司簽訂補充協議，但協議須於港鐵公司的股東大會上獲得通過。
自高鐵項目立項以來，政府從來沒有低估高鐵工程的難度。高鐵工程龐大而且複雜，涉及42個主要工程項目，是全球首個全地底的高速鐵路項目，包括高鐵的西九龍總站也是在地底建造，最低層深入地底30米，佔地11萬平方米，面積約相等於15個足球場。總站工程涉及異常複雜的挖掘和地底建造工序，加上發現大量已鋪設的公用設施和地下管線，承建商需花費大量時間與公用設施公司協商配合，將這些公用設施停用或者轉向。此外，由於總站工程在挖掘階段遇到不利的地質情況，例如大型孤石及參差的基岩，西九龍總站連續護土牆建造工程延誤超過一年，引起連鎖反應，令與其緊密相連的西九龍總站後續及毗鄰工程進度亦受到影響。
高鐵工程另一個重大挑戰是隧道的鑽挖工程，不同的隧道段都遇上不同的挑戰，令工程出現延誤。在跨境段隧道方面，由於在深圳遇到複雜的地質情況和施工困難，令鑽挖機較原訂抵達香港邊境的日期延遲超過14個月。在市區段隧道沿線，由於發現未有記錄的樁柱及鋼塊，承建商需要進行大量灌漿及其他工程，以便移除這些樁柱及鋼塊；新界段隧道則受到高地下水位和不利的地質情況影響，須進行額外灌漿工程，以控制地下水和加固隧道周圍的土質。
去年四月，港鐵公司首次表示高鐵項目延誤超支，引來社會上極大關注。行政長官於去年五月成立獨立專家小組，就高鐵工程的推展及監管作出全面檢討及提出建議。小組報告於今年（二○一五年）年初公布。政府高度重視報告中的各項觀察和建議，運房局及路政署亦已落實有關加強工程監察和匯報方面的建議，例如加強監核顧問參與、路政署增加高鐵監察團隊的人手、要求港鐵公司加強匯報工程進展，以及運房局要求路政署每月詳細匯報進度及風險評估等。
截至今年十一月底，高鐵整體工程已完成約百分之七十五點四，目前各個關鍵合約均按修訂目標完工日期推進。修訂工期並非毫無風險，因此港鐵公司須協調好承建商，致力確保修訂工程時間表的假設均屬可行，使建造的問題和風險均可解決和受控。
主席，政府當前的首要目標是督促港鐵公司按照修訂的委託費用上限於二○一八年盡早完成高鐵工程，順利通車。雖然港鐵公司願意為委託費用「封頂」，但我在不同的場合已多次重申，雙方同意修訂目標完工時間和委託費用，不代表政府滿意港鐵公司作為高鐵工程「項目管理人」的表現。政府保留追究港鐵公司所保證事項和責任的全部權利。不過，為了不影響目前已經非常緊迫的施工時間表，雙方同意留待高鐵於二○一八年完工通車後才啟動相關法律程序（包括訴諸仲裁）。
主席，有人批評高鐵是「大白象工程」。政府絕不同意。反之，高鐵是香港極具戰略價值的跨境運輸基建項目。我們在十二月十八日向鐵路事宜小組委員會提交的補充文件中已闡述，根據二○○九年使用的運輸模型，輸入最新的數據，以50年營運期計算，單是高鐵為乘客節省的時間所直接帶來的效益折現估算已約為900億元，經濟內部回報率（即EIRR）約為百分之四，這個回報率，比去年《鐵路發展策略2014》中提出的七項本地新鐵路項目的整體經濟內部回報率的百分之二為高。
正如所有大型運輸基建項目一樣，按乘客節省時間計算所帶來的效益，只是評估這些項目效益的一方面。我們同時重視項目可帶來的其他經濟和社會效益，無論是可予量化或難以簡單量化的，包括所衍生的社會發展潛力、改善民生質素和提升本港整體競爭力等。高鐵項目作為快速便捷的跨境運輸基建，有助提高香港的生產力，促進商貿、就業和旅遊，更為關鍵的是強化香港作為國家南大門的樞紐地位，有利香港在「一國兩制」下發揮更大的作用。
社會上有少數聲音主張讓高鐵工程停工甚或「爛尾」。我要再一次表明，高鐵項目至今已完成超過四分之三，在此關鍵時刻，應致力盡早完工，而非讓四分之三的工程和已作出的幾百億元投資白費。若貿然停工「爛尾」，後果將會非常嚴重，絕對不能低估。
首先，暫時停工甚至終止高鐵工程合約，一樣會招致額外的項目支出，包括承建商的申索。據估計單是暫停工程所涉及的費用，以六個月計算約為48億元。如果終止工程，可能需要二至三年時間才能重新招標、恢復動工，這樣做會引致額外支出約282億元，即是說，完成整個高鐵項目前後共需約932億元。
倘若高鐵項目「爛尾」，仍須多支出約106億元完成餘下一些必要的善後工程，即共損失756億元。而且會全盤損失上述高鐵能帶來的直接和間接效益，可謂「賠了夫人又折兵」。目前形勢十分明顯，只有盡早按修訂的委託費用預算，早日完成高鐵工程，才是對整個社會最負責任、最有效益的選項。
主席，我理解議員和市民都非常關注高鐵項目完工時，在西九龍總站能否落實「一地兩檢」的安排。事實上，只有落實「一地兩檢」，才能夠令高鐵發揮應有的最大效益。國際上已有不同國家之間能以務實的模式作出「一地兩檢」的安排，目的都是為了促進通關便利，以方便乘客往來為先，提升相互交通聯繫的效率。從運輸規劃及乘客利益而言，高鐵「一地兩檢」乃至佳的安排。特區政府會致力一方面確保高鐵工程及早完成，另一方面透過和中央政府及相關部委就實行「一地兩檢」所涉及的複雜法律及實際操作問題，進行深入及反覆討論去理順及解決。
至於「兩地兩檢」，實際情況是，內地難以在日後香港高鐵直達的四個廣東省內的短途站及全國另外16個、以至更多城市的高鐵站，一一設立口岸來為香港實施「兩地兩檢」，這亦會令內地段車站的站台和通道管理非常複雜，削弱高鐵的整體效益。正如律政司司長早前所說，政府有決心在嚴格符合《基本法》及不能破壞「一國兩制」原則的大前提下，與中央政府達成在西九龍總站落實「一地兩檢」的方案，利便市民大眾。
主席，現在就解決高鐵項目超支所達成的安排，可以說是在種種限制和現實考慮下的一個務實可行的方案。我們已經獲得鐵路事宜小組委員會支持，提交給工務小組委員會審議。希望各委員可以聚焦討論文件中有關高鐵工程及費用的事宜。我們樂意回答委員的提問，期望早日獲得本小組委員會支持，讓我們可以接着向財務委員會申請撥款批准。主席現在透過你請港鐵公司的代表發言。
完
２０１５年１２月２３日（星期三）
香港時間１０時４２分