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以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日（九月十七日）在《鐵路發展策略2014》記者會上的開場發言：
首先歡迎各位傳媒朋友來到今天的記者招待會。各位在進場的時候相信應該已獲發一份《鐵路發展策略2014》文件。文件連同顧問公司的報告行政摘要將於今天稍後上載運輸及房屋局網頁。
首先，我想介紹制訂《鐵路發展策略2014》的背景。《鐵路發展策略2014》是《鐵路發展策略2000》的更新版本。早在一九九四年，當時政府發表第一份《鐵路發展策略》，為香港的鐵路發展奠定基礎。到了二○○○年，因應社會上各種環境因素的變化，特區政府發表《鐵路發展策略2000》，可說是第二份鐵路發展策略，訂定至二○一六年的鐵路網絡擴展計劃，務求落實以鐵路為客運系統骨幹的可持續公共運輸策略。
自二○○○年起，鐵路發展步伐迅速。二○○二年至二○○九年期間，已經共有八個鐵路項目先後落成通車，即將軍澳線、西鐵線、東鐵尖沙咀延線、馬鞍山線、迪士尼線、落馬洲支線、將軍澳支線（第二期），以及九龍南線。現時，我們又正全速興建五條新鐵路線，其中西港島線、南港島線（東段）、觀塘線延線及廣深港高速鐵路香港段（即高鐵）預計於未來兩、三年期間先後落成通車，而沙田至中環線（即沙中線）隨後亦會分階段落成通車。這些鐵路項目有部分是原來《鐵路發展策略2000》建議優先發展的項目，有部分是政府其後因應公眾意見及地區發展需要而決定增建。
相信大家都明白，鐵路項目對社會民生及經濟發展影響重大，從醞釀、構思、諮詢持份者、詳細設計、建造以至落成通車，往往需時十年八載。為了及早規劃未來的鐵路發展，政府於二○一一年委託顧問進行《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂研究。這項研究期望達到五個主要目的：
（一） 覆蓋更多地區，為更多市民提供鐵路服務；
（二） 加強新發展地區及其他新發展項目的通達性和連接性；
（三） 紓緩鐵路系統和主幹道路的樽頸；
（四） 釋放或提升鐵路沿線的發展和重建潛力；
（五） 提升鐵路網絡的穩健性。
我們分別於二○一二年及二○一三年進行了兩個階段的公眾參與活動，就三個大型跨區鐵路走廊及七個地區性優化方案的概念諮詢公眾。今天公布的《鐵路發展策略2014》，參考了公眾意見及顧問其後作出的總體建議。
我們初步建議在二○一八年至二○二六年期間推展共七個新鐵路方案，分別是北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線、洪水橋站、南港島線（西段），以及北港島線，涉及的投資估算總共為1,100億元（以二○一三年價格計算）。稍後路政署署長會逐一介紹這七個方案。
當這些建議鐵路項目全部完成後，香港鐵路網絡總長度會增至超過300公里，覆蓋本地約七成半人口居住的地區，以及八成半的就業機會。鐵路網絡的擴展，自然會為市民減省公共交通時間，這方面帶來的直接經濟效益預計每年有30億至40億元。環境效益方面，路邊污染物及溫室氣體的排放量預計每年可減少約百分之二至百分之四。新鐵路項目更會帶來策略性的社會及經濟效益，當中包括配合土地規劃、釋放地區發展潛力、加強地區互通、創造就業機會、紓緩道路擠塞等等。
在我剛才所說的七個建議方案之中，東九龍線是接納公眾諮詢中意見後的新增項目，乃顧問因應觀塘北部地區的道路網絡壓力，以及大型發展項目衍生的交通需求而研究出來的。
另一方面，《鐵路發展策略2014》未有納入三個在公眾諮詢中曾經探討的方案，即港深西部快速軌道、屯門至荃灣沿海鐵路和小西灣線，主要原因是目前未能確立這些方案的經濟和財務效益，因此是不會在二○三一年前推行。而且，港深西部快速軌道和屯門至荃灣沿海鐵路成本估算相當高－－分別為1,150億元及650億元（同樣以二○一三年價格計算）。當中的詳細分析和估算在策略文件中交代。
新界西北居民或憂慮，若不興建屯荃鐵路，西鐵線飽和怎麼辦？該區的交通如何應付？我們看看現時及將來發展的情況，沙中線的大圍至紅磡段通車後，將會形成「東西走廊」，屆時西鐵線整體載客能力將進一步提升最少百分之十四。而當目前建議的北環線完成後，東鐵線及西鐵線連接起來，有助分流部分新界東北的客流。現時新界西北地區有多條主要幹道連接，包括屯門公路、元朗公路、青山公路、大欖隧道及青朗公路等。屯門公路的改善工程今年會完成，屆時屯門和市區之間的道路交通會進一步改善。同時，屯門區目前有41條巴士路線及16條專線小巴路線。政府會密切注視西鐵線和各巴士、小巴路線的使用情況，適時採取措施，以紓緩西鐵線的壓力。
除了區內的道路外，政府剛於去年年中開展屯門至赤鱲角連接路的工程，通車後將提供一條直接的通道，方便往來新界西北各區與港珠澳大橋香港口岸及大嶼山（包括香港國際機場）的交通。
作為藍圖，今次我們發表的《鐵路發展策略2014》並非「鐵板」一塊，我們必須因應社會的變化和實際需要，適時審視鐵路項目的推展時間表，以及考慮有否需要推展其他鐵路或運輸項目。舉例來說，在敲定《鐵路發展策略2014》時，一些新發展計劃的研究（包括新界北部和大嶼山發展的研究）仍屬初步階段，因此將來鐵路網絡的發展可能仍然需要因應這些研究的最後結果而作出相應調整和補充。
就推展新鐵路項目方面，我希望強調數個重要的原則：
第一、《鐵路發展策略2014》是一份策略性的發展藍圖，就每個項目的具體走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式等細節，我們到了詳細規劃階段是需要作進一步的研究，並諮詢公眾。
第二、各個項目的進一步規劃，須取決於屆時進行的詳細工程、環境和財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。大家都知道，鐵路投資是非常龐大的，我們尤其需要仔細考量政府的財政承擔，為每個項目考慮最合適的落實時間表和財務安排。此外，大部分項目的推展時間，必須與有關新發展區及新房屋發展項目的落實時間表好好配合，以確保有限的資源運用得宜。
第三、個別項目工程動工前，會涉及為期數年的前期工作，包括進行詳細可行性和技術研究。而當項目到了建造階段，我們可能需要進行收地，以及與地區持份者磋商以處理有關的申索。再者，即使做好前期規劃及準備，也仍需要面對建造業承受能力的問題，以及一些無法全部預見的工程挑戰。所有這些因素均可能影響項目我們在現階段很初步估計的推展時間表。
有部分社會人士可能憂慮鐵路會壟斷公共交通。其實，香港的路面空間有限，我們面對的挑戰，是如何每天為千萬計的出行人次提供有效率而又可靠的公共運輸服務。綜觀世界各地人口密度較高的大都會，例如東京、首爾、倫敦、紐約、新加坡等，大多數是依靠鐵路作為集體運輸。目前香港的公共交通率達九成，遠高於其他大城市，當中主要受惠於鐵路網絡的覆蓋面廣，通達性強。但鐵路並不會壟斷公共交通，就算包括我們目前正在興建的五條新鐵路線，以及落實今次發展藍圖提出的所有項目，目前鐵路方面約四成的公共交通佔有率也只會增至四成五至五成左右。現時，專營巴士仍佔公共交通三成多。
在推動鐵路發展的同時，我們會進行公共運輸策略研究，檢討其他公共交通服務，理順不同公共交通工具之間的功能及定位，以勾劃一個均衡、便捷、多元選擇及可持續發展的公共交通佈局。
完
２０１４年９月１７日（星期三）
香港時間１９時１９分