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以下是今日（三月十九日）在立法會會議上李慧琼議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的答覆：
問題：
根據運輸及房屋局向本會交通事務委員會轄下鐵路事宜小組委員會提交的文件，以每平方米站立4人的實際乘客密度計算，在早上繁忙時段，將軍澳線、東鐵線、西鐵線、荃灣線、港島線及觀塘線的繁忙路段的載客率均已經或接近飽和。有關紓緩港鐵車廂的擠迫情況，政府可否告知本會：
（一）當局會否採取措施（例如要求香港鐵路有限公司修改票價結構、利用其他公共交通工具分流乘客，以及在邊境附近設立購物區），以減輕鐵路的載客負荷；若會，詳情和推行時間表為何；若否，原因為何；
（二）鑑於東鐵線載客率在繁忙時段已經飽和，但新界東北新發展區計劃將會令東鐵線服務的人口增加，加上在沙田至中環線（沙中線）全面通車後，東鐵目前12卡車廂的列車將會由9卡車廂的列車取代，可載客量將會因而減少，當局有何方案紓緩東鐵線列車車廂擠迫情況；及
（三）有否評估沙中線、南港島線及西港島線投入服務後對港鐵乘客量的影響，以及有否評估新界東北新發展區計劃的相關項目落成後，新增人口會為東鐵線帶來多少乘客；若有，詳情為何；若否，原因為何；有否計劃加快推動興建北環線，將部分東鐵線乘客分流至西鐵線；若有，詳情為何？若無，原因為何？
答覆：
主席：
政府及香港鐵路有限公司（港鐵公司）均理解市民關注港鐵部分繁忙鐵路線在繁忙時間的載客率出現偏高的情況。港鐵公司會全方位作出應對，包括加強乘客人流管理、購置新列車、更換信號系統、依時完成興建中的新鐵路線等。詳情我在上月底的鐵路事宜小組委員會會議上已經向議員解說，在此不詳細說明。
就李慧琼議員問題的各個部分，我答覆如下：
（一）就李議員提到票價策略方面，我們的確有作考慮。初步看來，我們認為值得探討以票價特惠計劃，鼓勵部分乘客分流至繁忙時間以外乘搭港鐵的可行性。港鐵公司現正積極進行研究，並會借鑑海外城市一些類似做法，以決定在香港如何施行才能起到一定的分流效果。一有結論，便會作出公布。
興建中的四條本地新鐵路線即西港島線、南港島線（東段）、觀塘線延線和沙田至中環線（即沙中線），將於本年底至二○二○年期間陸續落成。新鐵路線啟用後，有助提升港鐵系統整體的可載客量和分流現時的乘客量。特別是當沙中線全面通車後，我們會增加一條過海鐵路線，紓緩現有過海鐵路線繁忙時間的客流。
在擴展鐵路網絡的同時，我們重視專營巴士在公共交通系統中繼續發揮重要的作用。目前，每日使用公共運輸服務的乘客人次當中，使用鐵路及專營巴士網絡服務的，分別約佔四成及三成二。
專營巴士除了為鐵路未能直達的地區提供服務外，亦提供接駁服務前往鐵路站，以及在已有鐵路服務的地區提供輔助服務。視乎需要，亦有跨區巴士服務，與鐵路服務相輔相成。即使在有鐵路服務的區域，一般都會有不同規模的巴士服務，包括在繁忙時段，以供市民選擇。而現有的78條過海巴士路線基本上與鐵路系統中最繁忙的過海路段並行，有助分流。運輸署會與專營巴士營辦商及港鐵公司研究，如何進一步發揮巴士可以起到的乘客分流作用。
（二）現時東鐵線最繁忙的一段，是從大圍站前往九龍塘站，這是東鐵線和馬鞍山線乘客前往市區必經的路段。就此，二○一八年落成的沙中線大圍至紅磡段，會與西鐵線和馬鞍山線構成「東西走廊」，而現時西鐵線的7卡列車和馬鞍山線的4卡列車，將一併改為8卡列車行駛，不單提高可載客量，亦能起重要的分流作用。當沙中線於二○二○年連接至金鐘站全線通車後，與東鐵線形成「南北走廊」，我們估計約有百分之二十經大圍至九龍塘段的乘客，屆時會改為取道沙中線前往九龍東和港島，有助減輕東鐵線的負荷。
由於港島北岸的地底設施和建築物地基密集，以致能夠建造車站的位置和空間有限，因此，整條由羅湖站至金鐘站的「南北走廊」將由現時東鐵線的12卡列車改為9卡列車行駛。不過，配合信號系統的提升，繁忙時段的班次可由現時約3分鐘一班加密至約2分鐘一班，因而「南北走廊」的整體可載客量，仍能維持與現時東鐵線相若，再加上上述的分流作用，我們預計當沙中線全面通車後，東鐵線在早上繁忙時段從大圍站至九龍塘站的載客率會下調約百分之二十。
（三）發展局轄下的規劃署和土木工程拓展署已大致完成「新界東北新發展區規劃及工程研究」。預料當古洞北和粉嶺北新發展區於二○三一年全面發展後，可容納超過17萬新增人口，首批居民會在二○二三年入住。上述研究報告建議增設古洞站，以應付新增的運輸需求，長遠亦可研究興建北環線，連接東鐵線和西鐵線，以助分流東鐵線的乘客量，並服務沿線的新增人口。
政府早前委託顧問進行《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂研究，當中包括探討北環線和增設古洞站的概念方案。在參考顧問的總體建議後，政府會在回應運輸需求、合乎經濟效益、並配合新發展區的發展需要等三大前提下，制定二○二○年以後的鐵路發展藍圖，我們會盡快在完成（制定）藍圖後，公布新鐵路項目的未來路向。
完
２０１４年３月１９日（星期三）
香港時間１３時０９分