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以下為今日（六月十九日）立法會會議上梁美芬議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面回覆：
問題：
運輸及房屋局（運房局）早前指出，擬建的中九龍幹線（幹線）會採用三線雙程隧道設計，其中土瓜灣馬頭圍段的幹線隧道（幹線隧道）頂部與該區部分樓宇地面的距離大約為50米。當局表示將會採用鑽爆方法建造幹線隧道，並強調香港以此方法建造隧道已有超過40年經驗，不會影響沿線樓宇的結構安全。然而，前運輸局於一九九八年三月在提交臨時立法會委員會的文件中表示，不建議選用三線雙程隧道設計，其中一個原因是有關方案（不論是距地面約76米的「深層深度」隧道方案或距地面約51米的「中層深度」隧道方案）會產生問題，尤其「中層深度」隧道方案在土瓜灣區施工期間會導致樓宇下陷。就此，政府可否告知本會：
（一）前運輸局跟現時運房局就上述的設計方案先後得出截然不同的評估結果的原因為何；
（二）上述以鑽爆方法建造隧道的施工詳情為何，以及選用這種方法建造幹線隧道的原因；鑑於該段隧道經過人口稠密的市區地帶，與過去本港隧道大多開山而建的情況不同，當局有否評估過往經驗是否適用於是次工程；若有，評估結果為何；若否，原因為何；
（三）鑑於當局提交的環境評估報告指出，在幹線工程進行期間，有多幢住宅、屋苑及學校（主要集中在幹線西段的油麻地甘肅街、中段的何文田忠孝街及東段的九龍城新碼頭街）將受噪音影響，當局除了採用低噪音建築機械及隔音設置外，有否制訂其他措施緩解日後工程產生的噪音問題；若有，詳情為何；若否，原因為何；及
（四）現時幹線隧道的走線方案，將會經過多少個九龍西屋苑的地底，以及該等屋苑的名稱為何；鑑於幹線隧道將會經過的土瓜灣美善同道一帶，在本年五月中有多幢靠近已經動工的港鐵沙田至中環線地盤的樓宇同時出現不明原因的震動，當局會否重新評估日後幹線隧道工程會否對沿線樓宇的結構造成影響；若不會，原因為何？
答覆：
主席：
擬建的中九龍幹線，是一條貫通九龍中部的快速替代道路，讓車輛可繞過現時九龍中部擠塞的路段，大大節省行車時間。幹線可紓緩現有主要東西幹道的擠塞情況，以及加強各區聯繫，對支持九龍區的各項發展，相當重要。
擬建的中九龍幹線全長約4.7公里，採用雙程三線分隔車道設計，連接西九龍公路的油麻地交匯處與東九龍的啟德發展區和九龍灣道路網。幹線主要由長約3.9公里的隧道組成，大部分在深入地底的岩層建造，不會影響隧道沿線樓宇的地基，亦不涉及任何私人物業的清拆或住戶的搬遷，並能保留油麻地警署的歷史建築。在施工期間，工程部門會採取適當的措施，以確保施工符合所有設計要求和法例規定，以策安全。
就梁美芬議員的問題的四個部分，現答覆如下：
（一）當局早在一九九○年代開始研究中九龍幹線的方案以及合適的走線。考慮到原有的東南九龍發展區計劃，當局於一九九八年為中九龍幹線提出一個雙程雙線隧道的方案，連接現有的油麻地交匯處和東南九龍發展區的擬建道路網。隨後，由於東南九龍發展區計劃進行修訂，包括縮小填海範圍，當局在一九九九年八月檢討當時何文田以東的一段中九龍幹線的走線，並於二○○二年四月向立法會交通事務委員會匯報當時的修訂走線方案及建議採取雙程三線隧道設計。這條二○○二年提出的走線正是現時中九龍幹線走線的基礎。
中九龍幹線最新的建議走線，是經馬頭圍、馬頭角，再經過九龍灣，在啟德發展區返回地面，與在一九九八年所提及的「中層深度隧道」方案及「深層深度隧道」方案（如附件一所示）的走線在土瓜灣區經過的地方有所不同，所經地區的地質條件也因而有所分別。
一九九八年的「中層深度隧道」方案在土瓜灣會行經浙江街和庇利街，隧道的底部大約在地面以下51米，因為所經範圍是填海區，所以岩層距離地面比較深。如此深度的隧道須在混合地層中興建，而且這種地質條件會令施工十分困難，對鄰近樓宇的影響較大，所以已經不被採用。
同樣於一九九八年探討過的「深層深度隧道」方案在土瓜灣會行經庇利街，為免影響區內樓宇，隧道內底須置於地面以下約76米，使隧道能留在岩石層內。若此，由於隧道離地面較深，須逐步爬升較長距離，才可回到地面，因而不能在理想的位置與擬建的道路網接駁，所以最終亦不被採用。
現時最新建議的走線，在土瓜灣區不經浙江街和庇利街，而改經偏北面的九龍城碼頭公共運輸交匯處，連接九龍灣，所經範圍在九龍半島原有海岸線之內（如附件一所示）。此範圍內的堅固岩層距離地面只有約數米至40米，其地質環境比不被採納的一九九八年「中層深度隧道」及「深層深度隧道」方案為佳，隧道離地面約26至62米而又可深入地底堅固的岩層建造。隧道將與樓宇地基保持相當的距離，適合以鑽爆方法建造。同時，現時的隧道走線亦能配合啟德發展區的設計，在合適的位置與擬建及現有的道路網接駁。
總的來說，由於現時走線主要深入岩層建造，所以不會影響沿線樓宇的結構安全。
（二）當局在研究興建隧道的方法時，會根據隧道的大小、長度及其途經地底的地質而作出不同的考慮。
鑽爆是香港及世界各地，在石層挖掘隧道普遍採用的方法。鑽爆方法在香港的應用已有40多年的歷史，已獲証實為安全有效的施工方案。在道路方面，應用的例子包括獅子山隧道、香港仔隧道、將軍澳隧道、城門隧道、大老山隧道、大欖隧道、長青隧道、尖山隧道、沙田嶺隧道及南灣隧道。而在鐵路方面的例子，則包括已完成的東鐵線九龍塘至大圍段、東涌線及機場線荔景至青衣段、將軍澳線、西鐵線大欖段、迪士尼線、港島線及正在施工的西港島線（西營盤至堅尼地城段）及南港島線（東段）南風道隧道、海怡半島段的鴨脷洲隧道及利榮街隧道。當中港島線及西港島線（西營盤段）等工程，均經過人口密集的市區地帶現有樓宇，有關經驗適用於中九龍幹線。
在施工方面，在進行每一次開挖工程前，工程部門會先核實開挖面前方的岩土情況，並會勘察、覆核及記錄毗鄰工程範圍樓宇的狀況，以制定最合適和穩妥的施工安排。承建商須向土木工程拓展署礦務部提交有關每次爆破工程的詳細內容，並須向礦務部申請燃爆許可證。每次爆破所用的爆炸品劑量將受嚴格控制，以確保毗鄰樓宇的結構安全。爆破工程須由合資格的承建商及工程人員執行，工程部門亦會安裝監測點，監測工程對附近樓宇的影響。
當局亦曾研究其他可行的施工方法。中九龍幹線上海街至馬頭圍一段隧道須深入堅固的岩層建造，由於隧道每條管道闊度約18米，現時最先進的隧道鑽挖機亦未能在石層鑽挖出如此闊度的隧道管道。若利用普通機械鑽挖岩層方法，其效率會非常低，並長時間對附近居民及交通構成影響。
有鑑於鑽爆式隧道方法可縮短工程的時間，減少工程對社區的影響，而隧道將與樓宇地基保持相當的距離，施工不會影響沿綫樓宇的結構安全，因此，使用鑽爆興建這段隧道是最合適及最有效的建造方法。
（三）中九龍幹線全長4.7公里，當中鑽爆隧道的長度約為2.8公里。有關工程會在近乎完全密封的地底下進行，大大減少工程所產生的噪音。就部分會在地面較接近住宅樓宇進行的工程，我們會按照《環境影響評估條例》技術備忘錄的要求，採取一系列緩解措施以盡量減少建造工程所產生的噪音對附近居民的影響。除了採用低噪音建築機械、隔音設置、良好工地管理、工地圍板和優化施工程序等一般的紓緩措施外，工程部門亦會在各個出泥點加裝全封閉式隔音罩，以減少施工期間所產生的噪音。在甘肅街及九龍城碼頭公共交通交匯處的一段隧道會以明挖回填方式進行，工程部門會安排各項工程在臨時蓋板及隧道頂層的蓋板下進行，以減少工程產生的噪音。
（四）中九龍幹線現時選取的走線不涉及收回及遷拆任何私人樓宇。然而，由於走線所經地區已高度發展，所以部分隧道有需要經過一些現有住宅樓宇的地層，這些住宅樓宇的位置現載於附件二。
當局正在調查本年五月中在美善同道有樓宇出現震動的原因。據了解，當時港鐵沙中線項目正進行垂直隔牆地基工程。事件發生後，港鐵公司隨即暫停部分工序，並已於沙中線馬頭圍站附近的樓宇增設監察儀器，以加強監測工程對附近樓宇的影響，經屋宇署同意下，於五月二十八日開始逐步測試各個施工工序對樓宇的影響，至今沒有發現異常的情況。港鐵公司會根據測試結果，在七月內向屋宇署及路政署提交調查報告。當局會研究有關報告，了解事件的起因，並審核港鐵公司所提交的施工方案，確保有關安排不會影響附近樓宇的結構安全後，才會批准港鐵公司全面恢復有關地基工程。
同樣，當局會制定妥善的設計及施工方案，確保中九龍幹線的建造不會影響沿走線現有樓宇的結構安全。
完
２０１３年６月１９日（星期三）
香港時間１２時２５分
