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以下為今日（四月二十五日）在立法會會議上陳茂波議員的提問和運輸及房屋局局長鄭汝樺的答覆︰
問題：
為了支持以鐵路作為香港運輸系統的骨幹，政府在政策上給予香港鐵路有限公司（下稱「港鐵公司」）多項支持，包括將鐵路沿線上蓋的物業發展權批予港鐵公司。但港鐵公司的票價調整機制卻沒有考慮港鐵公司源自物業發展權所帶來的連串收益。就此，政府可否告知本會：
（一）兩鐵合併前，地下鐵路公司（下稱「地鐵公司」）取得物業發展權的地產項目為何；地鐵公司就每一項目所支付的地價是多少；將發展權批給地鐵公司時，政府據測算所得給予地鐵公司的資金差額補助是多少；地鐵公司完成發展後所得的實際收入是多少；該收入與測算中政府補助的資金差額相差多少；當中有些地產項目的部分或全部在完成後並沒有出售，而是由地鐵公司持有作出租或經營用途，該部分物業在二○一一年十二月三十一日及之前的十五年各年度為地鐵公司帶來的租金及其他收入是多少；其落成後至各年度年底時的公允價值或估值又分別是多少；並以表列出每一個項目的上述資料；
（二）二○○七年地鐵公司與九廣鐵路公司（下稱「九鐵公司」）合併成為港鐵公司時，政府有否把九鐵沿線所有的上蓋物業發展權售予港鐵公司；如否，當年如何處理未有售予港鐵公司的物業發展權；如有，以表列出該等項目的地點、發展內容和規模為何；港鐵公司就每一項目支付的價錢（包括每平方呎樓面地價及地價總金額）為何；就已完成發展的該等項目，港鐵公司所得的實際收入（在扣除上述給予九鐵公司或政府的價錢後）分別是多少；就未發展的項目，每一項目現時的每平方呎估計樓面地價是多少，跟當時港鐵公司支付予九鐵公司或政府的樓面地價相差多少；就發展中但未完全落成的項目，以表列出其已發展與未發展的部分的上述相關資料；及
（三）在兩鐵合併後落實興建的每個鐵路項目的財務安排詳情（包括該項目是透過物業發展收益補助興建所需的資金差額（例如南港島線）或由政府出資興建（例如西港島線））為何；就政府批出物業發展權的項目，政府已向或估計將向港鐵公司收取的地價和已補貼或擬補貼的資金差額分別是多少，並按項目以表列出分項數字？
答覆：
主席：
發展鐵路項目需要大量資本投資，雖然項目有利社會發展，但在財務上一般都是不可行或可行性偏低的。從各地的經驗來看，項目大多需要政府直接負責融資或提供資助，香港也不例外。
鐵路加物業發展是政府為發展新鐵路項目提供財務支持的其中一個模式。過去數十年，我們採用這個模式成功拓展了不少鐵路項目，令該些項目迅速推行，以應付市民的交通需求，並且無須與其他公共工程項目競逐資源，是個善用公共資源的安排。這個模式亦令車站、車廠與車站上蓋發展項目之間的工程銜接更為暢順，既可確保鐵路工程如期完成，亦可避免日後需要在鐵路範圍內進行上蓋物業發展工程，影響鐵路的運作。
就質詢的三個部分，現答覆如下：
（一）在二○○○年，前地鐵有限公司（現稱「香港鐵路有限公司」；下稱「港鐵公司」）上市前，政府全資擁有該公司，亦是公司唯一的股東。政府曾就發展觀塘線、荃灣線、港島線、機場鐵路及將軍澳支線，向該公司授予物業發展權，以鐵路加物業發展融資模式興建相關的鐵路。除了滿足運輸需要，當時政府就這個安排亦有其他重要考慮，包括利用鐵路發展帶動沿線的社區發展和令該公司有能力在市場舉債發展鐵路和物業。由港鐵公司上市後至二○一○年的十年間，港鐵公司未有實施任何以鐵路加物業發展模式的鐵路項目。至於二○一一年以此方式推展的鐵路項目，我將會在問題第（三）部分解釋。
由一九七○年間至二○○○年港鐵公司上市前的物業發展項目帶來的出售收益、租金收入及價值，已於前地下鐵路公司二○○○年上市時考慮及結算，並反映在當時的公司市值及上市股價中。這些資料，已經詳列於港鐵公司二○○○年上市時的招股文件內。陳議員要求的資料其實有很多已反映於招股文件內。我們亦已將這些相關部分附載於附件一內，以供參考。
在鐵路加物業發展的融資模式下，政府及鐵路公司雙方均分擔風險與效益。港鐵公司獲批物業發展權，雖然獲得政府的財務資助，但須先自行安排融資，以支付鐵路的建築成本、營運期內的營運成本及固定資產維修和更新費用，並在日後為物業發展融資及支付土地補價。由於車站或車廠上蓋的物業發展往往只能在鐵路工程完成後，才能動工興建，估計物業項目需於鐵路項目動工後約十多年才可落成開售。因此，港鐵公司須承擔項目融資、物業市場動盪、營運鐵路責任等的長遠風險，而政府則無須面對這些風險。
（二）港鐵公司與政府為兩鐵合併商議的財務條款，其中包括為收購產業及其他有關商業利益的物業方案。該物業方案當中包括港鐵公司購入六幅當時九廣鐵路公司（下稱「九鐵公司」）物業用地的物業發展權，和九龍南線沿線當時由政府持有的兩幅物業用地。根據兩鐵合併的財務條款，港鐵公司就該八個物業發展用地的發展權向九鐵公司支付了49億1,000萬元。政府當時委任的專業估值師確認這八個物業發展用地的發展權的定價公平和合理。
該八幅用地的位置、目前的發展規模、內容，以及港鐵公司向政府支付的地價和平均每平方呎地價等資料載於附件二。八幅用地當中，其中三幅用地，分別是何東樓（即「御龍山」）、烏溪沙站（即「銀湖•天峰」）以及大圍維修中心（即「名城」）的發展項目雖則仍有單位待售，卻已大致完成銷售；另外三幅用地，分別是車公廟站（即「溱岸8號」）、九龍南線柯士甸站C用地及D用地的發展商正在施工；而其餘兩幅用地，分別是大圍站及天水圍輕鐵天榮站的批地申請則正在進行當中。
此外，根據上述物業方案，合併後的港鐵公司取代九鐵公司作為政府的代理人，以發展西鐵沿線物業用地。換言之，西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有售予港鐵公司。在相關安排下，港鐵公司擔任西鐵物業發展項目的代理人，並收取相當於相關西鐵項目總銷售收益的0.75%，作為代理人的費用。
合併後港鐵公司的物業發展利潤，均載列於其年報當中。有關資料載於附件三，簡述如下：
二○○八年 39.1億元
二○○九年 30.3億元
二○一○年 32.6億元
二○一一年 42.3億元
（三）兩鐵合併後，我們按照與港鐵公司在二○○七年簽訂的《營運協議》，先後進行五個新鐵路項目，包括正動工的西港島線、廣深港高速鐵路（香港段）、南港島線（東段）及觀塘線延線，以及計劃今年年中動工的沙田至中環線。
其中，西港島線是以非經常補助金方式資助項目，獲立法會撥款向港鐵公司提供127億元的財務資助，以填補項目的資金差額，當中不涉及以物業發展權形式的財務資助。
廣深港高速鐵路（香港段）及沙田至中環線則以服務經營權模式推展，是政府直接向立法會申請在工務計劃項目下撥款興建，亦不涉及向港鐵公司授予物業發展權。
至於南港島線（東段）及觀塘線延線項目，則以鐵路加物業發展模式推展。經政府委託的獨立顧問詳細評估後，確定南港島線（東段）的建造成本為124億元，而觀塘線延線則為53億元。獨立顧問估算兩個項目在財務上是不可行，需要政府資助的資金差額分別為99億元及33億元。行政會議於二○一一年五月向港鐵公司批出前黃竹坑邨用地及前山谷道邨第一期用地的物業發展權作為這兩個項目的財務資助。
我們委聘了一個獨立顧問評定兩項物業發展的發展成本，又另外委聘兩間獨立測量公司協助評估物業價值。根據他們的評估，因成本上漲及落實的規劃參數，即使透過物業發展權資助，港鐵公司也僅可以物業發展的資助填補這兩個項目的資金差額。
兩幅用地的物業發展皆需要在二○一五年車站或車廠建成後，才可在上蓋動工，地政總署收到港鐵公司提出批地申請後，才遵照既定程序就港鐵公司須支付的土地補價進行估值。地政總署向港鐵公司批出土地後，會在該署網頁公開有關資料，包括港鐵公司須支付的土地補價。
多謝主席。
完
２０１２年４月２５日（星期三）
香港時間１５時１６分