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以下為今日（六月八日）在立法會會議上李永達議員的提問和署理環境局局長潘潔博士的書面答覆：
問題：
有關本港的空氣質素和空氣質素指標，政府可否告知本會：
（一）鑑於根據環境局及環境保護署（環保署）的二○一○環保工作報告，二○一○年目標包括「落實建議的新空氣質素指標和長遠空氣質素管理策略」、「最後落實的建議提交立法會審議」，環保署未能在二○一○年內完成上述兩項目標的原因為何；
（二）鑑於有環保團體認為，環保署按時數統計每月所錄得的空氣污染指數的分項數字未能清楚展示本港空氣污染的情況，並建議改以統計每月的超標日數，或該月每日空氣污染指數的平均數是否超標作為指標，以讓市民更了解空氣污染的實際情況，政府會否考慮該等建議；按過去三年所錄得的數據，並以該等建議的方法統計過去三年的空氣污染程度，每年的統計結果分別為何；
（三）鑑於有環保團體就本港11個一般空氣監測站的數據進行分析及比較，結果發現深水埗區的空氣質素最差，過去五年，政府有否進行類似的分析及比較；若有，詳情為何；若否，原因為何；有否就一些空氣質素較差的地區（例如深水埗及葵涌等）推出改善空氣質素的針對性措施；若有，每年分別在各地區的工作詳情為何；
（四）鑑於有報道指政府以公帑資助車輛安裝的柴油粒子過濾器和柴油催化器會增加車輛直接排放的二氧化氮，在推行資助計劃時，是否知悉該等裝置會增加二氧化氮排放；若是，二氧化氮和其他空氣污染物因而增加的數量和對公眾健康的影響分別為何，以及有否向公眾公布該等資料；
（五）鑑於在二○一○至二○一一年的施政報告中，政府表示會聯同專營巴士公司試驗為歐盟二期及三期巴士安裝催化還原器（還原器），倘若試驗成功，將由政府出資全面安裝，全面安裝還原器的所需金額、時間表及其他詳情（例如還原器的出產地及使用年期等）為何；是否知悉，還原器會否增加其他空氣污染物的排放；若知悉，詳情為何，以及若會增加其他空氣污物的排放，政府有何對策；及
（六）鑑於環境局局長於本年三月十六日回覆本會議員的質詢時表示，「政府需要深入分析所收到的不同意見和評估對相關政策原則的影響，全盤考慮及協調推行建議措施的行動」，而行政長官於二○一一年五月十九日的本會答問會上回覆本會議員的問題時表示，將於本年內就空氣質素指標作出公布，現時，就分析意見、評估影響、諮詢不同持份者等工作的進展分別為何？
答覆：
主席：
（一）改善空氣質素必須採取有效的空氣質素改善措施，以減少空氣污染物的排放。在更新空氣質素指標的同時，我們需要制定進一步改善空氣質素的措施，以達致建議的新空氣質素指標。兩者在整個空氣質素管理策略中相互緊扣，同樣重要。
建議的改善空氣質素措施涵蓋範圍甚廣，當中不少措施既複雜又富爭議，並牽涉多項政策範疇，例子包括更新能源組合、重整巴士路線、設立低排放區等。市民亦關注到一些空氣質素改善措施會加重生活負擔，例如電費、巴士票價，以及營商成本會增加等。政府需要深入分析所收到的不同意見和評估對相關政策原則的影響，全盤考慮及協調推行建議措施的行動。當工作完成後，我們便會把最後落實的建議提交立法會審議。
（二）為了盡快向公眾提供最新的空氣質素資訊，環保署每小時均會發布每個空氣監測站的最新空氣污染指數，這也是國際間普遍的做法。因此，環保署在其「空氣污染指數每月摘要」內提供了不同空氣污染級別在該月的時數。這個統計方法比建議的「每月超標日數」或「該月每日空氣污染指數的平均數是否超標」都更詳盡，市民也可以從摘要中的數據了解在該月各監測站所錄得不同污染級別的分布。若採用「每月超標日數」作統計，由於每一「超標日」可以由一小時超標或多小時超標引致，市民便難以知道該月實際超標的情況；倘若採用「該月每日空氣污染指數的平均數是否超標」作統計，則不能正確反映低空氣污染及高空氣污染的全面數據。因此，我們認為無充分科學理據支持採用這兩個建議作為編制「空氣污染指數每月摘要」的統計方法。
（三）過去五年（即二○○六年至二○一○年），深水埗一般空氣監測站錄得的年均二氧化硫和可吸入懸浮粒子的濃度分別下降了10微克／立方米和7微克／立方米，減幅達42%及13%。年均二氧化氮及臭氧的濃度則分別輕微上升2微克／立方米和3微克／立方米，空氣污染物的水平與荃灣至九龍半島一帶市區其他監測站（包括荃灣、葵涌和觀塘）所錄得的數據大致相若。詳情請參看附表。
香港各區的空氣污染是由共同的空氣污染物排放源（例如發電廠及汽車）造成。因此，政府一向致力減少本港整體的空氣污染物排放，並與廣東省政府合力減低珠江三角洲地區的排放，以改善全港各區（包括深水埗及葵涌）的空氣質素。過去五年，我們在本港推行的主要減排措施如下：
（i）二○○五年八月起設定發電廠的排放總量上限。我們最近收緊有關上限，要求發電廠盡量使用現有燃氣機組發電，以及優先使用裝有減排設施的燃煤機組，由二○一五年起發電廠排放的各種主要污染物總量將較二○一○年水平減少34%至50%；
（ii）二○○六年一月開始與歐盟同步對新登記車輛實施歐盟四期車輛廢氣排放標準；
（iii）二○○七年四月一日至二○一○年三月三十一日期間，推出資助鼓勵早日更換歐盟前期和歐盟一期商業柴油車輛計劃；
（iv）二○○七年四月一日為環保汽油私家車推出的首次登記稅寬減計劃，並在二○○八年四月為環保商用車輛推出同類計劃；
（v）二○○八年十月起規定工商業運作須使用超低硫柴油；
（vi）二○○九年十月修訂《空氣污染管制（揮發性有機化合物）規例》，以涵蓋黏合劑、密封劑、汽車修補漆料、船隻漆料和遊樂船隻漆料等產品，由二○一○年一月起分階段對這些產品實施揮發性有機化合物含量上限；
（vii）二○一○年七月一日起規定汽車燃料須符合歐盟五期標準；以及
（viii）二○一○年七月一日推出為期36個月的一筆過資助計劃，鼓勵歐盟二期商業柴油車輛的車主及早換車。
（四）路邊的空氣污染問題主要由可吸入懸浮粒子和二氧化氮引起，兩者對健康都有不良的影響。當中，可吸入懸浮粒子主要來自柴油車輛的排放，大部分更屬微細粒子（即PM2.5）。為了減少這些粒子對市民健康的影響，經參考環保技術先進的地方如歐盟及美國的成功經驗，政府曾資助歐盟前期柴油商業車輛安裝柴油催化器。
路邊空氣的二氧化氮的主要來源是由車輛廢氣中的一氧化氮經排放後，再與空氣中的臭氧和揮發性有機化合物經光化作用產生而成。在推行資助歐盟前期柴油商業車輛安裝柴油催化器計劃時，我們委任了一個包括本地和國際專家組成的專家團隊就計劃提供意見。就柴油催化器有可能會增加二氧化氮排放的情況，他們建議：在柴油催化器的技術規格內訂明柴油催化器不能增加車輛排放的氮氧化物（即一氧化氮和二氧化氮的總稱）和其他空氣污染物（包括一氧化碳和碳氫化合物），減少對路邊空氣中的其他污染物（包括二氧化氮）的影響。這個建議與主要車輛生產經濟體（包括歐盟、美國和日本）採取藉着減少車輛排放的氮氧化物作為改善路邊的二氧化氮污染的措施是一致的。
在該安裝計劃下，柴油催化器生產商提交而經前述的專家團隊審核的測試報告顯示：柴油催化器可以減少約35%的粒子排放，而不會影響氮氧化物的排放量；它還可以減少約40%的一氧化碳和碳氫化合物的排放，而減少碳氫化合物的排放亦會相應減少將一氧化氮氧化為二氧化氮和減少碳氫化合物當中的可以致癌物質被排放出大氣。當我們向立法會解說為歐盟前期柴油商業車輛安裝柴油催化器的成效的時候，我們曾提供有關的排放數據。
（五）選擇性催化還原器已被充分證明能有效減少氮氧化物（包括一氧化氮和二氧化氮）的排放。它已被應用於歐盟四期和歐盟五期柴油商用車輛（包括巴士）上。根據我們所知，選擇性催化還原器會繼續是歐盟六期柴油商用車輛的主要減少氮氧化物排放的器件之一。只要設計良好，它不會增加車輛排放其他污染物。
我們正聯同專營巴士公司籌備試驗為歐盟二期及三期巴士加裝選擇性催化還原器。我們預計可在本年第三季開展試驗。我們會在開展試驗後的六個月檢討初步試驗數據，以早日了解為歐盟二期及三期巴士大規模加裝選擇性催化還原器的可行性。倘若試驗成功，我們會與專營巴士公司研究有關加裝選擇性催化還原器計劃的細節，包括時間表、有關巴士的型號和數量，以及選擇性催化還原器的規格等。
至於加裝費用方面，根據供應商所提供的初步資料，如果大規模為歐盟二期和歐盟三期專營巴士加裝選擇性催化還原器，預計每輛巴士的加裝成本約15萬港元。最終的加裝費用，則須視乎安裝工作的複雜性和匯率，以及試驗結果而定。
（六）行政長官已於二○一一年五月十九日的答問會上已說明將於今年內提出新的空氣質素指標，讓大家一起討論。在完成相關方案後，我們會諮詢立法會環境事務委員會的意見。
完
２０１１年６月８日（星期三）
香港時間１２時４１分