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以下是署理運輸及房屋局局長邱誠武今日（五月二十六日）在立法會會議上就黃定光議員的提問所作的答覆：
問題：
香港鐵路有限公司（港鐵公司）將於本年六月十六日停辦鐵路貨運業務，主要原因是香港與內地的跨境鐵路貨運需求持續下降。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉過去三年的跨境鐵路貨運量及其在跨境貨運市場的佔有率為何；
（二）有否評估港鐵公司停辦鐵路貨運業務對貿易及貨運業界（特別是一些長期使用跨境鐵路貨運的貿易公司）的經營情況有何影響；及
（三）是否知悉港鐵公司在作出上述停辦決定前，有否諮詢貿易及貨運業界；若有諮詢，詳情為何；若否，原因為何；鑑於有貿易業人士向本人反映，希望港鐵公司繼續營辦跨境鐵路貨運業務，當局會否促請港鐵公司重新考慮順應業界的意見？
答覆：
主席：
（一）及（二）過去三年的貨運量若以公噸計算，在二○○七年、二○○八年及二○○九年經鐵路貨運進出香港的貨物分別為141,000公噸、109,000公噸及84,000公噸，分別佔所有進出香港的貨物的0.05%、0.04%及0.03%，以及來往香港及內地的貨運量的0.11%、0.08%及0.06%。
事實上，在過去十年間，在香港整體的貨運量上升了超過四分之一，而內地與香港跨境貨運量增長差不多三成的同時，鐵路貨運量萎縮了超過八成。
以標準貨櫃單位計算，根據香港鐵路有限公司的資料，在二○○七年全年，鐵路貨運的年運送量折合為14,700個標準貨櫃單位。至二○○八年，總體運送量跌至不足12,000個標準貨櫃單位。及至去年，鐵路貨運的年運送量更低見9,875個標準貨櫃單位，即每月平均約800個標準貨櫃單位。
歷年來鐵路貨運量減少，原因是多方面的，其中主要是市場的競爭所致。相對於其他貨運模式，在靈活性、時間及成本上，鐵路貨運在本地市場未能佔有優勢。
在靈活性方面，鐵路貨運受鐵路網路的限制，靈活性較低。貨物在鐵路運載後往往需再以貨車轉運，這樣的重複運載程序不及拖車提供的點到點服務靈活。
時間上，鐵路貨運的具體運作上亦有一些環節令運輸時間較長，包括車站調度、轉換機車和口岸轉關等。例如從香港到廣東省內的城市，拖車一天可達，無須轉裝；而鐵路則需要經過裝車、過軌、報關，再發車往目的地，整個過程需時三至四天。同時，公路貨運隨着新過境設施的落成更為方便快捷，水路貨運亦因能減省關卡的處理時間及可由珠江三角洲經河道直接運抵香港而更具競爭力。
就總體運價而言，跨境鐵路貨運的總體運價除了基本的鐵路運費外，還有許多其他費用，例如：租用標準集裝箱的費用、汽車拖運費、內地與使用鐵路有關的費用等，所以鐵路運價整體而言比公路、水路等其他運輸模式為高。
合併前的九廣鐵路公司一直有盡力提升鐵路貨運的競爭力，包括與內地合作開行鄭州、武漢、西安、石家莊等八個城市來往香港的集裝箱快運列車；及開行了東莞－香港固定班列。針對運價高的問題，雙方長時間提供運費優惠：港段運費自一九八八年起凍結多年，且長期提供20%折扣，對雜費的優惠更高達20%至60%；內地鐵路同樣就主要城市提供28%的運費折扣優惠。可惜，折扣後的整體運價仍高於其他運輸模式。
另一方面，發展港口鐵路線及港口鐵路貨運站的成本高昂，加上鐵路貨運的需求持續下跌，預期的鐵路貨運量並不能支持有關鐵路線的興建及開支。再者，由於香港與內地之間只有羅湖一處有鐵路過境，這令鐵路貨運路線受到相對大的局限。如建造港口鐵路線，載貨列車將會沿現有的東鐵線或西鐵線部分路線行走。無論採納哪一個走線方案，載貨列車都會佔用原本供載客列車使用的行車時間，本地現有客運線的載客能力會因而減低。基於財務可行性及客運線的樽頸，興建港口鐵路線並不可行。因此我們較早前建議不需再繼續推展港口鐵路線，而將在葵涌保留用作港口鐵路貨運站的土地轉為物流用途，更能增強香港港口的整體競爭力。
由於貨量不斷減少，現時港鐵公司每天只運送大約二十三個標準貨櫃單位，考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微，鐵路貨運的發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司決定停辦貨運業務。
（三）現時港鐵公司主要透過三家貨運代理公司安排貨物以鐵路運送往返內地及香港，與客戶聯絡的工作，亦因而由有關貨運代理公司負責。港鐵公司在二○○九年決定停止貨運業務後開始與合作伙伴溝通，包括貨運代理、物流業界等，亦已知會有關政府部門。在決定停運日期前，港鐵公司已跟貨運代理多次溝通，以盡量給予他們充足的時間作出相應安排，透過其他途徑將貨品運往目的地。港鐵公司會繼續和持份者包括業界溝通，並盡量提供協助。
完
２０１０年５月２６日（星期三）
香港時間１５時１５分