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以下為環境運輸及工務局局長廖秀冬博士今日（二月七日）出席立法會就議員提出「從速落實興建香港與內地跨境交通基建」的議案及有關修訂議案致辭全文（只有中文）：
主席女士：
多謝張學明議員今天提出「從速落實興建香港與內地跨境交通基建」的議案，以及王國興議員、鄭家富議員及何俊仁議員提出的修訂議案。
正如議員的議案或修訂議案提到，為鼓勵社會各界共同探討國家「十一五」規劃帶來的機遇和挑戰，以及香港在國家經濟發展及全球一體化的趨勢下應採取的策略，政府已於去年召開《「十一五」規劃與香港發展》經濟高峰會。高峰會四個專題小組剛於上月提交了有關範疇的《行動綱領》。政府非常重視《行動綱領》，並會在有關的政策層面積極跟進。
跨界交通運輸網絡
自從回歸以來，一向以積極和前瞻的角度去促進區域發展的思維，改善跨境交通運輸網絡，配合香港和內地緊密的聯繫和合作伙伴關係，我們目前正推進一系列的跨境基建項目，在粵港合作之下，也取得了不少進展，其中快將啟用的有深港西部通道和上水至落馬洲鐵路支線。在這些項目發展的過程中，大家都明白我們和粵港的合作不是完全沒有不同意的地方，所以我們必須要理順大家的分歧，然後才可以把每一個項目，最後才達致完滿成功。
例如深港西部通道在二○○三年開始建造，到二○○六年主橋的工程完畢，而深港兩邊的橋亦合攏，如期完成。現在我們還要做的工作，是希望在二○○七年中蛇口的口岸設施和所有配件得以完成，年中成為連接香港與內地的第四條跨界行車通道。通道開通後，預計跨境車輛的最高處理量，將可以增加超過兩倍。
上水至落馬洲鐵路支線亦已完成。我們正待深圳福田口岸完成後在二○○七年上半年啟用。支線啟用後將大大有助紓緩現時羅湖口岸過境的擠迫情況，大大增加鐵路的旅客過境處理量。大家如果到過落馬洲支線的火車站，都知道過境設施的水平是一流。
此外，我們正積極推展廣深港高速鐵路香港段的發展。我很理解議員希望我們盡快落實這條鐵路的心情。正如所有的鐵路，市民和議員不但不會反對，而且會催促政府盡快完成。但鐵路是一項重大的投資，所以我們亦必須詳細考慮。相信大家都希望我們用科學的方法去研究可行性，最後達到項目的設計，以達致長遠的利益。由於內地城際和全國網絡的鐵路急速發展，內地原先引用的規劃參數都起了變化。我們必須明白區域快線原本的設想，是由香港直達廣州的一條區域快線，希望在一個小時內到達廣州，便利從商人士在兩地的工作，發展到現在，想法是希望這一條快線可以連接全國重點城市，是點對點的一條路線。其中要考慮的當然是有關口岸的設置問題。而我們亦要很現實的了解，廣州至香港的一段路軌，一定是一條共用的路軌，我指的是廣州至香港的邊界。如果香港要在全國的省市有連接，我們必須要顧及廣州至香港一段路軌的容量，究竟有多少是給香港使用。如果不是，就算香港建造一條很快捷的專用鐵路，亦沒法減少行車的時間的，在這一方面，我們已經和鐵道部及廣東省有關的部門進行一個詳細的規劃。
我們剛於上月底與內地有關部門開會，了解他們最新的規劃參數，並就運量預測作了最新的評估，作為落實規劃的基礎。
與此同時，九鐵公司現正進行這個項目的工程及營運方面的可行性進行研究。我們堅持用科學根據和可行的政策措施實施這項工作。他們正在做初步的實地勘測工作，預計可於二○○七年年中向我們提交研究報告。在審研九鐵公司的報告後，我們會盡快決定香港段的通道方案。
至於港珠澳大橋方面，今日每一位議員發言時好像都在責怪香港方面進展緩慢，考慮得太多，問為什麼不立即「上馬」。廣東方面都不斷發出消息，希望盡快上馬。其實我相信大家閱報，都看到他們並不是每個人都是這樣想。但不知為何每個人都選擇性地說。其實，港珠澳大橋是由香港特區發起的，整個意念是，當時我們看到廣東省東西岸的發展不平均，亦配合國家整體的東西發展平衡的政策而做。我們看到如果有一條陸路通道由香港通往珠海（即珠江西岸）是會大大促進西面的發展。在那裡，無論是人口和土地都有大量的供應。香港亦成為這三地的協調小組的召集人，三地的利益是一件必須要平衡的事情，所以無論是從大橋的走線，建築的模式以及融資方案，都花了很多時間去討論。我們當然希望能做到互利互惠的情況，但是三地的利益始終都會有矛盾的存在，所以在前期工作上，我們積極做一個推動的角色。在正式的規劃上，整體規劃上我們要顧及珠江三角洲整體的發展，所以橋的走線是不能聽從任何一方面的要求或便利，而做一個決定。要經過論證和可行性的研究，才可以達到目前的走線。至於工程的建設方面，我們有二十五項的詳細研究，包括航運、水文、水利和很多的項目，還有是否有一個橋隧方案，如果做隧道的時候，選擇的地段在那裡呢？當然還有環保問題，因為珠江三角口是一個敏感的地方。我們必須把環境的影響減至最低。我們堅持這個科學論證，而三地政府採取同樣的方向去做。希望這些問題得到解決之後，盡快落實大橋項目。
中央政府最近發動由國家發改委牽頭，由國家交通部、國務院港澳辦及三地政府代表組成一個專責小組，協調大橋項目前期工作中一些大事項，並已召開會議，就融資和口岸兩方面進行討論。
三地政府正爭取盡快完成有關可行性研究，並就工程可行性報告定稿，上報中央政府批准。
為爭取時間，我們亦同步進行北大嶼山公路連接路的前期工作。我們正就連接路的走線方案進行比選，以及評估其對交通及環境方面的影響。在決定走線後，北大嶼山公路連接路項目將須通過所有相關的法定程序，並配合港珠澳大橋項目的展開。
至於發展蓮塘/香園圍口岸，特區政府正積極推進有關的前期規劃研究工作。我們與深圳市政府已於去年十二月開展聯合研究，確立興建新口岸的需求、功能和效益。另外，我們亦於本年一月開展境內規劃研究，探討擬議新口岸及連接道路在香港境內相關的規劃、環境及工程事宜。預計該兩項規劃研究分別會在二○○七年年底及二○○八年年初完成。
本港境內的相關配套設施
這是各位議員很關注的問題。為配合以上基建設施的研究和啟用，我們一直也有就建設本港境內特別是新界西北地區相關的配套設施進行規劃，並因應客觀環境的改變，適時對有關項目作出檢討。
新界西北交通及運輸基建檢討的研究結論認為，現有及已決定興建的道路網，加上所需的交通改善措施的配合下，應該足以應付至二○一六年（包括來自深港西部通道和港珠澳大橋）的交通需求。在這方面，我知道所有發言的議員都是不滿意的。因為覺得二○一六年似乎是一個很長遠的年份。為什麼去到那個年份我們才有交通需要呢？其實我們是根據有系統的研究而得到這個數目字，而不是我們隨便去定，議員在討論這個問題的時候，不要忘記我們已建立了一條西鐵，西鐵當時是花了四百六十億元建造的，我們現在的使用量是只是一日二十萬人次，而它的容量是可以去到九十萬人次。而西鐵亦大大減輕了這區的交通所承受的壓力。我認識很多居住在屯門但在中環上班的年青人，他們告訴我他們現在已轉乘西鐵，因為發覺很方便。由屯門返工這是一個很實質的例子，不只一個人告訴我，由屯門返中環的核心地點，例如歷山大廈只需四十分鐘。西鐵仍有很大空間容許乘客選擇又環保又方便的鐵路。尤其是在不久的將來，九龍南線便會完成，到達市區會更加方便。現在大部分人在南昌街轉乘地鐵過中環。不過，為了配合更長遠的需求，我們初步已定出了多個可能性的新公路項目。為了確保能夠適時地在二○一六年後提供新的運輸基建，我們已視乎需要，就擬議的公路項目展開進一步的勘測和可行性研究。我們的目標是在現階段盡量完成所需的前期工作，以便我們在有關發展方案明朗化時，能夠立刻適時展開建造工程。
屯門公路方面，我們已計劃進行下列三個項目，從而進一步改善屯門公路的整體運作：-
(a) 將青田交匯處一段屯門公路從雙程雙線擴闊至雙程三線分隔行車道﹔
(b) 將屯門公路市中心路段從雙程雙線擴闊至雙程三線分隔行車道﹔及
(c) 重建及改善屯門公路快速路段，包括加設標準路肩，以盡量提升屯門公路至現有快速公路標準。
上述建議已獲得交通事務委員會的支持，視乎所需的申請撥款程序及法定程序是否能順利進行。我們計劃在今年展開擴闊青田交匯處的工程，並預計於二○○九年或之前完成；明年展開擴闊市中心段的工程，並預計於二○一○年或之前完成；明年分階段展開改善快速公路段的建造工程，並預計於二○一二年或之前分階段完成。
至於把屯門公路快速公路段擴闊至雙程四線行車的建議，我們曾作出詳細研究，結果顯示快速公路段部份路面，由於地理環境限制，要擴闊為四線有很大的困難，尤其是在小欖、深井和汀九交匯處，行車道與住宅樓宇和其他道路建築物的距離非常接近。此外，如要把屯門公路快速公路段轉為四線，施工時間會長，建造費會增加超過百分之七十，亦需要涉及收地，對市民的影響較大。以上考慮我們也已經向交通事務委員會交代。
至於興建連接后海灣幹線與三號幹線的東行連接路的建議，我們曾與三號幹線專營商探討採用公私營機構合作形式興建東行接連路的可行性。我們的主要原則是任何安排，無論在財政還是交通管理方面，都應符合社會的整體利益。我們認為如果東行連接路只能令行車時間縮短二至四分鐘，而且分流效果不大，並不符合經濟效益，因此，不值得耗費大量公帑建造。
就如何充份利用三號幹線方面，我們正與三號幹線專營商進行商討，希望可落實一些令三號幹線及不收費的屯門公路的使用合理化的措施。我們與專營商研究的方案中包括了延長專營權來換取專營商調低收費的方案。另外，我們亦一直鼓勵三號幹線專營商為更多車輛類別提供優惠。我們對所有可行方案持開放態度，並會繼續與專營商積極討論。
跨境渡輪服務
除了積極推進跨境道路及鐵路網絡的發展，我們亦一直密切留意市民對跨境渡輪服務的需求。
由於陸路交通發展迅速，來往本港及內地的跨境渡輪乘客數目已經由一九九六年的七百零九萬人次，下降至二○○六年的六百四十八萬人次，跌幅為百分之八點六。我們預計在未來數年，隨著跨境陸路新口岸的落成啟用，使用跨境渡輪服務的乘客不會顯著增加。
就議員建議恢復沙田至廣東省東部跨境渡輪航線，在中港碼頭及港澳碼頭落成前，曾經有渡輪營辦商於多年前提供來往深圳大小梅沙至沙田的渡輪服務。然而，由於客量不足，有關服務很短時間後已經停辦。
此外，我亦要指出，跨境運輸設施的規劃，是以全港而非個別地區為基礎。現有的港澳碼頭及中港客運碼頭每年共可處理約二千六百萬人次的客運量，該兩個碼頭過去五年的平均使用率為百分之七十三。鑑於現時兩個跨境渡輪碼頭仍足以應付客運需求日後的增長，我們認為並無需要以公帑提供另一個跨境渡輪碼頭。
結語
主席女士，各位議員，政府非常認同發展跨境交通基建項目的重要性和迫切性。我們會繼續與有關各方保持緊密聯繫，積極推進各個跨境基建項目及相關的配套設施，並適時探討發展其他跨境基建項目的需要及可行性，以抓緊國家「十一五」規劃所帶來的機遇，更好地發揮香港在貿易及物流等領域的國際及地區樞紐角色。
多謝主席女士。
完
２００７年２月７日（星期三）
香港時間２０時００分