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以下是環境運輸及工務局局長廖秀冬博士今日（六月二十八日）在立法會會議上就馮檢基議員的提問所作的書面答覆：
問題：
東區海底隧道在2005年大幅增加收費，令社會大眾廣泛關注某些過海行車隧道大幅調高收費、各條隧道的汽車流量分布不均，以及採用「建造、營運及移交」模式興建的交通基建設施的收費調整機制問題。政府在2005年4月提出各種改善3條過海行車隧道流量分布的方案，並在2005年12月19日的交通事務委員會會議上，表示會進一步考慮將延長專營權及令收費合理化結合在一起的方案，並會繼續與有關的隧道公司進行商討。就此，政府可否告知本會：
（一） 就上述問題和解決方案諮詢各界及與相關隧道公司商討的最新進展，包括隧道公司的反應、在商討過程上遇到的困難、預期何時能訂定最終的解決方案，以及當局有否擬定與相關隧道公司就解決方案達成共識的時間表；若否，原因為何；
（二） 迄今是否仍傾向採取延長專營權及令收費合理化結合在一起的方案解決上述問題；若否，政府會選擇哪個方案、該方案的詳情及會否就該方案作進一步諮詢；及
（三） 有否檢討現時發展交通基建設施所採用的「建造、營運及移交」模式，特別是在設施的收費調整機制方面有否改善的空間；若有，檢討的詳情及結果？
答覆：
主席女士：
我們一直都與東區海底隧道（東隧）及西區海底隧道（西隧）的專營商積極商討如何令汽車流量的分佈更為平均。我們認為不應為有關的討論設下時限，而現階段亦不宜透露太多詳情，因為這樣會減低我們考慮各方案時的靈活性，因而未必能為市民及納稅人爭取最好的結果。在適當時候，我們會向立法會及公眾匯報進度。
我們認為把延長專營權及收費合理化結合在一起，是一個值得考慮的方案。我們一直與東隧及西隧的專營商積極探討可行的方案，以期達成一個符合公眾利益、對納稅人公平及能夠解決交通問題的協議。
現時發展交通基建設施所採用的「建造、營運及移交」模式有其歷史背景，並與基建項目建設時的政治氣候、經濟情況及投資成本和機會等有密切關係。我們會檢討現時的機制，在建造新運輸基建項目時，考慮應否及如何應用公私營合作模式。我們並會在制定新運輸基建項目的收費調整機制時，參考各界的意見、本地和海外有關營運類似基建項目的經驗，以及其他相關的因素。
完
２００６年６月２８日（星期三）
香港時間１２時１５分
