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以下是環境運輸及工務局局長廖秀冬博士今日（十二月十四日）在立法會會議上就鄭家富議員提出的「專營巴士票價」議案致辭全文（只有中文）：
主席女士：
首先多謝今次辯論發言的多位議員表示支持巴士票價可加可減票價機制，因為這是整個討論中我認為最重要的，我很希望通過一個機制根本地去解決票價問題。在這一個問題上，我們亦不可以很短視地只看目前應該減價多少，而是要長遠去看整個巴士服務行業中，如何提供最好的服務。
我想先說一說推出可加可減機制的時間。有很多人在報章或傳媒都問為甚麼選擇這個時候推出機制，是否因為通縮已經完結，通脹又將來臨，為了加價而故意推出機制。我剛才已經表示是為了長遠釐訂票價而作一個有系統的做法，因此我們就新一輪專營權談判時推出機制，將之加入專營權中。因為這是一個很基本的改變，我相信所有香港公共事業規管上至今未有這類安排，包括政府採取主動，在經濟下滑時減低服務的收費水平。
票價機制會加入一條方程式，方程式是以綜合消費物價指數、運輸行業工資指數，以及生產力增幅組成，三方面的數據都具透明度，市民可以清楚了解，完全沒有隱瞞。根據方程式，我們會有一個起點，知道在這個經濟情況下，票價應該是加還是減。如果要減的話，我們由一九三三年至今這麼多年，巴士營運公司絕對不會提出減價，過去三年，大家看到通縮持續，但每一次都要由政府去摧促他們提供優惠。今日很多議員亦提及那些各項優惠，我想強調，那些優惠完全是基於巴士公司的自主權，他們隨時可以收回優惠，所以不要以為現在有10%的回程減價是永遠的，這是巴士公司單方面作的決定，但現在我們新的機制並不一樣。
在票價加減過程中，在合約上他們必須遵守，而政府由這個起點開始，計算出應該是加價或減價時，亦要經過另一次審核，即包括其他無法量化的成份，例如市民可承擔的能力，整個運輸行業的經營情況等。經過這些考慮後，最後才可以決定票價是加或減。另外，在方程式上，包括生產力增幅，我們看過十年的數據，認為巴士行業每一年都可以有0.3%的減價，即是無論市場是升或降，票價都可以調低0.3%，這完全對市民來說是一個安全閥，對市民是一個保證，如果公司賺錢，市民能夠分享。我們認為公司是有能力提高生產力，並與市民分享生產力增幅。
此外，在新制度下，巴士公司與乘客分享回報率的啟動水平，會由原來的13%回報率調低至9.7%。在這方面，我想澄清以往13%回報率是根據固定資產淨值計算得出，但現在9.7%的回報率是以加權平均資本成本而計算出來，是以整個行業去看，並不是某一間巴士公司可以去做數，這是整個行業得出的數據。我們亦承諾三年後檢討這個數據，我們是根據整個行業的加權平均資本成本而定出這個行業的回報率是多少。
至於計算公司實質的return，即是回報率是幾多，我們仍是根據固定資產平均淨值，從十年的數據來看，兩方面的數據是相若的。大家無需擔心在資產淨值方面，巴士公司可以隨便購買多三百架巴士，他們買每一架巴士都要由運輸署批准，必需有實質需要，加開新路線，或是舊巴士已達到一定耗用程度，我們才會批准他們購買巴士，我們不會隨便讓他們投資在過剩的物資上。當然，在新的專營權中亦會有一連串環保規定，要求他們在環保方面作出投資。
分享回報率方面，我想解釋一下回報率並非利潤的上限或下限，我們沒有保證他們要賺錢達9.7%後才分享，如果他們賺到9.7%，他們就要將超過9.7%的利潤與乘客平均分享回報。在新專營權中，我們要求他們在一年內要將這些超額回報與市民分享，在票價上提供優惠或減價。我們整個構思是希望在加價或減價的情況下波動是最少的，所以並非每一個月都可以申請加價或減價，我們自己會每一季檢討有關指數，看看上調或下跌的情況，以決定是否需要啟動巴士票價檢討，從而決定要加價還是減價。如果要加價的話，我們不會主動提出，要由巴士公司提出，巴士公司亦要考慮他們的經營競爭情況。我們要了解香港公共交通運輸行業並非獨市的，市民可以選擇很多不同的交通工具，包括鐵路系統，政府的政策亦是以鐵路為骨幹，巴士是另一種公共交通工具提供接駁及循迴式等服務，其他還有小巴及邨巴，這些都是巴士公司的競爭對手。
我們在考慮新機制時，就油價是否要納入在方程式中，作出很多輪的討論。我們最後同意沒有理由將油價直接轉嫁予市民，因為在營運過程中，巴士公司有責任處理油價升降問題，並不是純粹靠政府行為去保障他們的利潤。
我們的專營權有一個特點，一九三三年開始，當然現在的情況很不同，但亦存在universal service，即是全面服務的要求，即是無論那一條路線，只要市民有需要，我們有權要求巴士公司營運有關路線，有關路線可能是虧本的，可能是行走偏遠地區，或與鐵路競爭劇烈的路線，只要我們認為有需要提供服務，市民亦爭取的話，我們都認為要去做。巴士公司不能擇肥而噬，他們有權利亦有義務，這正是專營權的特色。
有議員提及為甚麼不開放市場自由競爭，其實全世界公共交通運輸系統都不是完全公開競爭的市場，因為第一，我們路面面積有限，政府必須對路面的使用有管制，否則若全面開放市場，整條道路有「白牌」、邨巴、或自己去做生意的話，我不相信這會對香港有好處，所以沒有一個國家會這樣做，必須要有管制。我們選擇用專營權去做，這數十年以來，大家都看到我們有高質素的服務，剛才周梁淑怡議員及鄭經翰議員都表示我們的服務是有目共睹，全世界都認為我們的服務質素差不多是最好的。是否我們的系統有問題呢？我認為不是，我們的確為市民提供方便，價格亦大體上是合理的。剛才有議員指我們的收費不合理，因為私營化，政府沒有補貼，由需要賺錢的機構去做，市民一定吃虧。我覺得這個說法完全不對，因為市場的價值是因為有其動力及靈活性，在整個營運上，我們完全看到利用市場動力是做得好過其他無論是民選政府，或是獨栽政府，他們做的公共交通設施都及不上我們。
我去過三藩市及倫敦，了解他們整個交通運輸系統的運作，由於他們是政府補貼，所以價格無法提升，政府的資助永遠是不足夠的，不足夠之餘整個交通運輸系統無法更新，只是勉強維持服務。大家去過倫敦都知道，當地地鐵失誤時間遠遠超過香港地鐵，三藩市要起一條直接往機場的鐵路，要商量十四年才成事。以前紐約地鐵沒有人有膽量去乘搭，直至上一屆市長大力改革，但亦要用一段很長的時間去改善。
我們的運輸系統融合政府部分管理，亦利用市場動力，令到服務質素高，物有所值。既然我們的運輸系統已經做得很好，為甚麼要做改革呢？今次票價機制要帶出甚麼呢？剛才有議員指出，我們是否每次要為票價加減爭拗不已？加價永遠都不受歡迎，而減價亦永遠是不足夠。今次的構思我們是經過比較深入的研究，剛才有議員指出，倫敦乘搭一次車只需一英磅，其實是一磅三，亦只乘搭至Zone A，是很短的路程。我們比較了香港、新加坡、悉尼、多倫多、紐約、東京及倫敦的情況，我們用purchasing power parity，即是購買能力平價性去計算，不是直接用價錢去比較，我們發覺我們的短程車票較其他地方便宜，但長途車票則偏高。
剛才有議員提到天水圍及新界北偏遠地方的車票問題，所以在票價過程中，我們認為要善用有限的資源，當然我們可以要求巴士公司拿出部分利潤，以減低disparity，即是不平均的情形，但效果是有限的。由於資源有限，所以我們集中在長程車票去做功夫，這對有需要的市民更加有利，尤其是在跨區就業方面，如果入息只有三、四千元，車票佔去一半的話，就業的動力會減低。當然我沒有在這方面進行全面調查，因為關於減價的調查是很難去做的，因為市民永遠會支持減得最多的情況。長途乘客希望我們盡量減得多些，即使有些不方便，他們亦會接受。不過，我明白大部分市民對預繳車費有很大意見，所以我們已承諾會繼續向巴士公司提出取消預繳安排，再商量如何採用一些更好的方法，讓市民得益。
我很高興各位議員都明白一刀切的減價，會直接影響巴士公司的最後結算，減價10%是很難做到。但我們覺得為方便市民，我們要做多一些功夫，令市民可以方便使用中、長途車票的減價優惠。我想提一提，這些優惠其實是減價，因為我們要求巴士公司三年內要繼續這些減價，無論中間申請票價調整或行政會議決定加價或減價，公司仍會繼續提供折扣，但折扣的幅度，我們仍在商討中。
至於其他項目，例如設立巴士一日、一週的乘車証，我們已經向巴士公司作出反映。月票方面，鐵路公司已經推出，雖然得到部份市民歡迎，但並非很多人使用。香港是一個多元化的社會，政府會盡量做好作為監管者的責任，希望好好利用資源。殘疾人士車費優惠方面，議會已經討論了很多次，大家亦知道我對這件事很同情，亦認為要去做。但應該如何去做呢？如何善用罕有的資源，令資源直達應該受優惠的人，那些最需要這些優惠，關乎福利政策。我相信現在通過立法會，有小組去討論這個問題。至於學生車船津貼計劃，現在教育及人力統籌局已經有機制向已經審核的學生提供學童車費資助，每年津貼高達四億元，這不是一個小數目，我相信這是一個最好方法去運用資源。
我希望各位議員能支持新的巴士票價調整機制，新的專營權會對乘客更有利，亦平衡專營公司的運作，令到我們保持香港巴士服務的優良質素，我希望新的制度可以盡快提交行政會議審議，希望在明年一月可以實施。同時，我們要求巴士公司改善預繳的減價方案，達到符合公司營運能力及方便市民使用的一個合理方案。我們會與巴士公司商討後，有機會會向立法會交通事務委員會交代。我們希望把握時間，讓市民盡早能享用巴士減價措施。
多謝主席女士。
完
２００５年１２月１４日（星期三）
香港時間２０時４３分