立法會十一題：港珠澳大橋、屯門至赤鱲角連接路及青嶼幹線
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問題：
據報，港珠澳大橋（大橋）預期可於本年第二季通車。然而，屯門至赤鱲角連接路（連接路）因施工困難而未能如期於本年內完工以配合大橋通車，該工程項目預計最快要到二○二○年才完工。青嶼幹線（由青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋組成）是目前唯一進出大嶼山的車輛通道，因此在未來數年需承擔大橋通車後帶來的額外汽車流量，交通擠塞情況預料會惡化。另有報道指出，港珠澳大橋香港口岸人工島鋼圓筒結構海堤的部分鋼圓筒近期不尋常地快速沉降，而在最惡劣的情況下，可壓垮位於鋼圓筒下方的連接路海底隧道。就此，政府可否告知本會：
（一）青馬大橋的設計容車量為何；
（二）過去三年，青馬大橋早上繁忙時段東行、早上繁忙時段西行、傍晚繁忙時段東行和傍晚繁忙時段西行的平均每小時（i）行車量及（ii）行車量／容車量比率分別為何（以表列出）；
（三）按政府估計，在港珠澳大橋通車後至連接路通車前期間，青馬大橋早上繁忙時段東行、早上繁忙時段西行、傍晚繁忙時段東行和傍晚繁忙時段西行的平均每小時（i）行車量及（ii）行車量／容車量比率分別為何（以表列出）；及
（四）有否評估上述沉降問題會否導致連接路工程項目進一步延期完工；如會，詳情為何；如否，原因為何？
答覆：
主席：
現時，就港珠澳大橋的開通日期，三地正加緊完善口岸通關條件，並將報請中央確定大橋開通的時間，有定案後會盡快公布。至於屯門至赤鱲角連接路（走線見附件一），正如路政署於二○一七年三月的新聞公報所指出，南面連接路最快可於二○一九年上半年完成；而北面連接路最快可於二○二○年完成。
（一）及（二）青馬大橋東行及西行方向的設計容車量均約為每小時4 700架次。根據運輸署的資料，在二○一四至二○一六年，青馬大橋平日早上及傍晚繁忙時段（東行和西行）的每小時行車量及行車量／容車量比率分別載列於附件二。由於運輸署仍在整理二○一七年的交通統計數據，暫時未能提供青馬大橋二○一七年的行車量及行車量／容車量比率。
（三）在屯門至赤鱲角連接路立項時，當時已預計北面連接路的完工日期會在港珠澳大橋通車兩年後才完成。而根據當時的交通流量預測，假如在沒有屯門至赤鱲角連接路的情況下，青嶼幹線在二○二一年於早上繁忙時段（東行和西行）的行車量／容車量比率載列於附件三，顯示情況可以接受。因此，我們相信在港珠澳大橋通車後至屯門至赤鱲角連接路通車前的期間，青嶼幹線應不會出現擠塞情況。無論如何，當港珠澳大橋通車後，政府會密切留意交通情況，適時採取適當的措施，確保交通運作暢順。
（四）另外，就早前有報道指港珠澳大橋香港口岸人工島鋼圓筒出現不尋常沉降，甚至可能會影響鋼圓筒下方的屯門至赤鱲角連接路海底隧道的猜測，路政署表示，港珠澳大橋香港口岸人工島填海地並沒有出現不正常沉降。報道提及的鋼圓筒是用作海堤及填海施工階段所需的臨時結構。一般鋼圓筒的沉降速率，於建造海堤及填海的施工期間會較快，但當海堤及填海工程完成後，沉降速率便會緩慢下來。根據香港口岸人工島填海工程的顧問工程師的評估，永久海堤的沉降與填海地的沉降，均合乎沉降標準，即在填海工程完成後的50年內剩餘沉降為500毫米。
在設計香港口岸人工島填海工程時，為了配合屯門至赤鱲角連接路海底隧道走線的設計，顧問工程師就位於該隧道上方用作建造海堤的兩個鋼圓筒，採用了與其他鋼圓筒不同的安排。該兩個鋼圓筒不會與其餘83個鋼圓筒一樣坐落於沖積層，而其底部需要位處於較淺而有碎石樁的淤泥層，以保持與隧道最少五米的安全距離，以便屯門至赤鱲角連接路海底隧道鑽挖機能經過鋼圓筒底部下方進入香港口岸人工島。香港口岸人工島填海工程的顧問工程師已預計了該兩個鋼圓筒於填海施工階段和填海工程完成後的沉降，與其餘83個鋼圓筒相比，會有較大一點的沉降。香港口岸人工島填海工程的顧問工程師亦已確定現時有關鋼圓筒的沉降情況，不會影響永久海堤的結構及安全。
香港口岸人工島填海工程的顧問工程師亦已就該兩個鋼圓筒沉降速率及情況作出詳細分析。根據該分析結果，屯門至赤鱲角連接路的顧問工程師認為有關兩個鋼圓筒的沉降並不會影響屯門至赤鱲角連接路海底隧道的結構及安全。香港口岸人工島填海工程的顧問工程師亦已檢視所有鋼圓筒，並沒有發現任何鋼圓筒的沉降有不尋常的情況。
正如上文所述，按照目前情況，路政署預計屯門至赤鱲角連接路北面連接路最快可於二○二○年完成。
完
2018年1月31日（星期三）
香港時間16時00分
香港時間16時00分