跳至主要內容

立法會:運輸及房屋局局長就有關推展廣深港高速鐵路西九龍站一地兩檢安排的後續工作議案回應議員發言(只有中文)
**************************************************
   以下是運輸及房屋局局長陳帆今日(十一月十五日)在立法會會議上就有關推展廣深港高速鐵路西九龍站一地兩檢安排的後續工作議案回應議員的發言全文:
 
主席:
 
  感謝各位議員就政府議案參與發言,就個別議員表示,政府沒有交代為何其他方案不可行,我必須在這裏指出,政府在二○一七年七月提交立法會的討論文件已清楚作出交代。當中中文版本第17頁至第21頁的附件詳細說明有關原因,相信閱讀過有關文件的議員都清楚知道。
 
  個別議員認為一地兩檢應在內地而非在香港的西九龍站進行。只要我們從鐵路營運、乘客體驗和策略意義三個方向分析,我們就可以理解為何內地進行一地兩檢並非可行方案。
 
  首先,從鐵路營運而言,在內地進行一地兩檢會嚴重削弱廣深港高鐵的列車服務。由於輪候通關的時間受很多因素影響,快慢不定,以港鐵公司購買的高鐵列車共設有579個座位為例,要等待全車乘客分別完成香港和內地的清關、出入境和檢疫手續,絕不是短時間可以辦妥的事。中、長途列車座位近乎雙倍,影響更大,不言而喻。
 
  因此,離開或前往西九龍站的列車要在「清關站」月台停泊長時間,等待所有繼續行程的乘客完成通關程序後登上同一列車,點齊人數才可開車,下一班列車會因月台遭佔用而無法駛入,將嚴重削弱廣深港高鐵全線,包括內地段和香港段,可營運班次的頻密程度。這種不適當耗用月台及路軌資源的做法,會大大影響日後廣深港高鐵可提供的服務水平,以及內地車站的列車服務。
 
  從乘客體驗方面,在內地進行一地兩檢涉及中途下車,顯然會減低廣深港高鐵對乘客的吸引力。乘客從西九龍站出發往內地,很大可能會攜帶行李,要他們坐完短短14分鐘車程到福田站或23分鐘到深圳北站,然後必須搬運行李下車,在前往通關口岸排隊輪候,完成所有手續後再重新搬運行李登上同一班甚至等候另一班列車,路程可說是非常轉折,費時失事,做法亦不理想。如果是長途乘客,所攜帶的行李相信可能會更多、更重,只會帶來更大不便,對長者而言更加是一種折騰。
 
  從策略意義方面,廣深港高鐵香港段的目的在於讓香港連接不斷擴大的國家高鐵網絡,讓西九龍站可以聯通內地各大城市。然而,在內地進行一地兩檢,逼使往來香港的南、北行乘客都必須在內地「清關站」下車,令廣深港高鐵不能開辦香港直達其他內地車站的列車服務。乘客將無法安坐列車直達內地各大城市,返港時也不能避免轉乘方可到達西九龍站。
 
  換句話說,一旦實施在內地進行一地兩檢的構思,廣深港高鐵香港段會由接通全國各地的策略性運輸基建項目,淪為只能往來「清關站」的駁腳角色。相比在西九龍站實施一地兩檢,整個國家高鐵網絡日後新增的長、中、短途內地車站,均可以直接提供前往西九龍站的服務,在內地進行一地兩檢的做法只會令廣深港高鐵四通八達的效益消失殆盡,違反香港段項目的設計原意,嚴重窒礙廣深港高鐵的發展空間,高鐵項目令香港連繫更遠、成就更多可能的願景,只會淪為空談。 
 
  就個別媒體報道內地海關在二○一六年二月已經就西九龍站內地口岸區的設置布局方案提出建議,因此,有個別議員指責,當時政府表示就一地兩檢安排並未有相關細節,是存心隱瞞,甚至是故意拖延公布。事實上,政府在公布一地兩檢建議方案前一直公開表示,我們和內地的共同目標是在高鐵香港段通車時,在西九龍站實施一地兩檢。為此,我們已經在西九龍站預留空間設置一地兩檢的口岸設施,由於口岸設施必須在二○一八年第三季通車時同步落成啟用,我們有需要與內地相關部門商討西九龍站內地口岸區設施的設計和布局,讓承建商施工時有所依據,以確保口岸設施可如期完工,配合列車開通。
 
  在口岸設施工程方面,政府從無隱瞞,立法會一向知悉有關的事宜,早於二○一○年及其後二○一六年立法會財務委員會通過的廣深港高速鐵路香港段非鐵路建造工程撥款,已包括有關的工程開支。我們由二○一六年九月起向立法會鐵路事宜小組委員會匯報高鐵香港段季度工程進度時,亦包括內地口岸區的工程進展,有關文件亦上載於立法會網頁供公眾參閱。再者,特區政府於本年三月以及八月回應傳媒有關內地口岸區設施的查詢時,亦確認有關工程正在進行中,同時指出有關工程事宜與一地兩檢安排下司法管轄權的課題沒有關係。有關政府隱瞞的指控,是有誤導之嫌。事實上,兩地政府於本年七月前一直就有關議題進行討論,到雙方就一地兩檢的具體安排內容框架有共識後,特區政府已經第一時間,於二○一七年七月二十五日,尋求行政會議的同意,並在同日對外公布,所謂雙方早已達成協議或者政府拖延公布一地兩檢建議方案的說法,根本與事實不符。
 
  就個別議員引述有團體建議的「深圳雙站雙檢」構思,即在深圳北站和褔田站都實施一地兩檢,聲稱比西九龍站實施一地兩檢更有效益。然而,只要細心觀察思考,不難發現當中涉及對高鐵營運存在謬誤,導致論據和結論欠缺基礎,故我們有需要在這裏作出回應,以正視聽。
 
​​  有關「深圳雙站雙檢」構思建基於兩個假設,第一是所有乘客無須出示證件以實名制購票,以及無須進行安檢,單單使用八達通入閘後便可上車往來西九龍站至深圳兩個高鐵車站。
 
​​  該建議是參考由九龍乘車至羅湖的安排,但眾所周知紅磡站至羅湖站是東鐵線,列車在整段路程都位於香港境內,但廣深港高鐵將來提供跨境列車服務,故此不能直接作比較。現時紅磡至廣州的城際直通車,乘客不能單憑八達通入閘,需要另行購票並接受安全檢查方可上車。高鐵採用實名制購票,要核對乘客身分才可入閘,只要有適當安排,時間也所差無幾。所謂用八達通取代實名制購票,可以節省大量時間,有關的建議與實際營運安排脫節,而因此推斷可以得出的效益,理據非常薄弱。
 
​​  第二,「深圳雙站雙檢」構思假設高鐵日後所有長途車及廣州列車均以深圳為終點站,聲稱從香港北上的旅客在深圳過關後轉車會更加靈活。這一假設正好暴露出「深圳雙站雙檢」構思的最大弱點,就是西九龍站日後除了深圳以外,將無法開辦直達其他內地城市的服務,只能夠將乘客送往深圳,將高鐵香港段矮化變為「深港穿梭列車」。同時,廣州南站是一個重要的高鐵樞紐站,不少主要高鐵路線都是由該站始發,「深圳雙站雙檢」構思無疑是增加了乘客的轉車次數,浪費時間,徒勞奔波之餘,並無益處,亦大大削弱廣深港高鐵的優勢。
 
​​  廣深港高鐵香港段的原意並非只提供珠三角的短途服務,也會開辦直達其他內地城市的中、長途服務。實施「深圳雙站雙檢」,等同廢除廣深港高鐵香港段提供中、長途服務的功能,亦將所有中、長途高鐵列車的終站由香港改為深圳,變相將香港作為區域交通樞紐的優越位置拱手相讓,「深圳雙站雙檢」對香港長遠發展帶來的損失顯而易見,亦非金錢所能衡量的。
 
​​  第三,亦是最重要的事實,福田和深圳北站都已全面運作,內地相關部門亦確認有關車站再也不能承受香港所需的高鐵班次和必須的口岸設施。以深圳北站為例,車站設計可同時容納2.55萬人候車。目前高峰期最高聚集人數2.4萬人,候車能力接近飽和。至於接發車能力,現時平均每2.77分鐘接發一列車,整體處理能力趨於飽和。故此「內地一地兩檢」,以至「深圳雙站雙檢」都是流於理論、脫離現實的偽命題,並無實質基礎。
 
  香港位於國家南面沿岸,能夠成為區域交通樞紐,地理位置固然重要,但更重要在於通達性。當今世上的區域交通樞紐不再局限於單一運輸工具,香港一直不遺餘力發展立體三維空間的海、陸、空交通運輸網絡,讓市民和旅客可以透過各式各樣的交通選擇,由香港便捷往來全國以至世界各地,促進旅遊、商貿和專業服務等行業的持續發展。面對高鐵在全球日漸普及的發展形勢,我們更應積極爭取讓香港與國家高鐵網絡接軌,致力開辦直達更多城市的高鐵服務,提供便捷、高速而四通八達的出行模式,同時加強「多式聯運」的發展,以進一步鞏固香港作為區域交通運輸樞紐的地位。
 
​​  特區政府歡迎各界人士提出意見,集思廣益。只要基於事實,客觀持平,相信對香港社會討論一地兩檢議題更有積極和實質的意義。
  ​
​​  我在此重申,特區政府於二○一七年七月二十五日公布推展一地兩檢的「三步走」建議時,已清楚說明當中包括與內地達成《合作安排》,尋求全國人民代表大會常務委員會通過決定予以批准及確認,然後展開本地立法工作。
 
​​  本地立法是「三步走」必不可少的程序,有關立法建議日後也必須經過立法會的審議和獲得通過後,方可讓廣深港高鐵在西九龍站落實一地兩檢安排。在往後的日子,特區政府會因應社會人士包括立法會議員的關注,繼續努力推展後續工作,確保明年第三季廣深港高鐵香港段通車時,在西九龍站實施一地兩檢,為市民大眾提供省時、方便的優質高鐵服務。
 
​​  主席,我謹此陳辭,希望議員支持政府提出的議案,多謝。
 
2017年11月15日(星期三)
香港時間18時43分
即日新聞