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立法會:運輸及房屋局局長就行政長官《施政報告》致謝議案(第二節)辯論致辭(只有中文)
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  以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日(二月十六日)在立法會會議上就行政長官《施政報告》致謝議案(第二節:土地、房屋、交通、環境及保育)辯論的致辭全文:

代主席:

  多謝三十多位議員的意見。我現在綜合回應。

  樓價高、租金貴、住屋難,在不斷困擾我們的社會,造成民怨。其實一些海外大城市例如倫敦、悉尼亦一樣面對「可負擔房屋」(affordable housing)的重大挑戰,但香港的處境更為尖銳。

  香港的住屋問題是複雜的,既有長期供求失衡、內部需求剛性,更有外圍經濟因素包括全球超低息及信貸寬鬆的大環境。要根本解決問題,必須肯面對現實情況,增加供應,加快建屋,完善房屋階梯。

  在當前私人樓價租金高企下,公營房屋的角色尤為重要。解決基層住屋問題的出路在於公屋,而回應中下階層置居需要的出路在於資助出售房屋。當然綠置居先導計劃的反應良好,是有助公屋租戶置居,應該考慮應否恆常化,但若我們不肯承認存在供不應求,或者處處拖延公營房屋的興建,這樣「可負擔房屋」的問題不會得到解決。不過,在增加公營房屋比重的過程中,不宜急就章,妄顧現實的複雜性。

  在供應偏緊下,貿然實施租金管制、大規模重建公共屋邨等手段不單無助增加供應,而且可能會有反效果。麥美娟議員提到政府應該規管劏房,其實在二○一三年長遠房屋策略委員會在公眾諮詢時亦曾提出用這個方法,但當時得不到社會上的支持。有關問題,我已於去年十二月七日立法會議案辯論中詳細講述,在此我不再重複。

  現屆政府經過深入研究及公眾諮詢後,在二○一四年十二月公布《長遠房屋策略》,確立「供應主導」的策略,每年根據客觀的需求推算,訂定逐年延展的十年房屋供應目標,並且按此目標尋求所需的房屋用地。同時確定公私營房屋新增供應為「六四」之比。

  要落實未來十年46萬總房屋供應目標,關鍵在於能否及時覓得所需的大量土地。不過,在公營房屋方面,假設至今所有已覓得的土地能如期順利推出作建屋之用,仍然只夠興建23萬6千個單位,跟28萬個單位的供應目標有顯著落差。政府相關部門當然會繼續努力覓地,但也需要社會各界的支持,肯就土地的不同用途作出取捨。我認為全社會應聚焦討論如何切實增加可用土地,合理分配土地資源,有土地,有社會共識,就事事可能;沒有地,沒有社會共識,就事事難行。

  目前,興建一座40層高的公營房屋一般需時約三年半,與私人發展項目相若。但房委會獲批的土地,大部分並非「熟地」,仍然須要先進行土地開發和土地用途改劃,以及必需的前期工作。在地區諮詢、技術研究、法定規劃程序、以至收地及清拆、提供及重置設施、平整地盤、提供基建等各個環節,我們經常面對不少挑戰甚至阻力,需較長時間去處理各樣訴求,有時更涉及法律上的挑戰。若公營房屋項目涉及政府出資的工程,例如道路改善工程,更須尋求立法會撥款,過程有長有短。如果上述的流程由於種種因素而不斷延長,必然導致一些房屋項目落後於計劃。

  公屋需求近年持續上升。自本屆政府於二○一二年中上任以來,申請公屋的宗數增加了四成半。由於供應速度追不上需求增長,平均輪候時間在不斷延長,情況之嚴峻已經響起警號。

  面對供求嚴重失衡,這幾年厲行的「供應主導」策略仍然需時間才能見到全面效果,而且樓市泡沫風險仍然存在,因此我們要維持多項需求管理措施,以遏抑炒賣及外來需求,限制投資需求,優先照顧香港永久性居民的置居自用需求、穩定樓市。我明白石禮謙議員所講,任何政府的力量都不可能抗衡大市場的力量,只能夠因勢利導,但任何政府都不能夠對市場因為種種內外因素而出現的扭曲視若無睹,這就是施政的現實。

  (代)主席,運輸方面,政府的基本政策是:公共交通為本、鐵路為骨幹;減少依賴私家車,善用道路資源,減少擠塞;並推動綠色運輸、促進易行及「單車友善」的環境。

  世界經濟論壇的全球競爭力研究已經第七年把香港的基建評為全球第一。政府會繼續積極投資大型運輸基建。觀塘線延線和南港島線(東段)已在去年通車,現正全力推展沙田至中環線,預計「大圍至紅磡段」可提早於二○一九年年中通車,而「紅磡至金鐘段」則維持以二○二一年為通車目標。屆時鐵路網絡會涵蓋全港逾七成人口居住的地區。

  有人表示擔心鐵路壟斷公共交通,不過,另一方面,不同的地區都在爭取政府多建鐵路,將鐵路開(通)至他們居住的地方,這是頗為矛盾的現實。政府已先後邀請港鐵公司就北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線,以及東涌西延線及東涌東站四個鐵路項目提交建議書,以陸續推展《鐵路發展策略2014》內的建議。

  中環及灣仔繞道和屯門至赤鱲角連接路都全速推展,但面對一定的工程和工期上的挑戰。將軍澳-藍田隧道工程於去年底進入施工,預計於二○二一年落成。我們稍後亦會就落實大型的中九龍幹線爭取立法會撥款,以期今年內展開工程,希望於二○二五年通車。

  因應新界西北的長遠發展及人口增長,除短期盡量增加西鐵及輕鐵的載客容量之外,我們將展開十一號幹線的可行性研究,以連接新界西北地區和市區,及提供往來大嶼山及機場的第三條通道。我們亦會配合《香港2030+》規劃研究,展開跨越二○三○年的鐵路及主要幹道策略性研究,當中包括探討大嶼山、新界西北和新界北部等地區發展所需的大型運輸基建,包括鐵路。但我要指出,運輸基建項目的規劃程序和推展流程,並不比房屋項目輕易,特別是就成本效益、走線、設站、環境的影響、收地和清拆等,都是經常會存在地區上的爭議。

  跨境運輸基建方面,位於內地水域的港珠澳大橋主橋工程,預計於今年十二月完工,而香港段工程亦會於今年年底完成。經粵港澳三地政府聯合工作委員會最新評估,港珠澳大橋整體工程力爭於今年年底完工,並因應跨界通行政策落實措施等因素,期望早日三地同步通車。

  廣深港高速鐵路香港段工程(高鐵)進度穩定,我們正為其營運做好準備工作,配合明年第三季通車的目標。我們仍然致力與內地相關部委商討在高鐵西九龍總站實施「一地兩檢」的法律安排,一有最終結果會向立法會和社會交代。

  公共交通方面,我們自二○一四年年底進行《公共交通策略研究》,檢視重鐵以外各類公共交通服務的角色及定位,優化公共交通的布局。在過去兩年,我們已就八個專題(註一)作出研究,並優先完成檢討公共小巴服務,建議增加公共小巴的座位上限。在聽取各方意見後,我們正進一步擬定個人點對點交通包括的士服務的改善方案,同時運輸署亦已適當地放寬出租汽車的審批制度。整項《公共交通策略研究》,我們預計於今年年中完成。

  除致力提高公共交通服務水平,我們也會改善候車及候船環境,推行實時到站資訊,提升公共交通交滙處和碼頭的設施,並繼續推廣無障礙運輸。專營巴士預期可於今年內全面採用低地台巴士,只有極少數行駛大嶼山的路線受地勢所限而除外。同時亦計劃於今年下半年在三條醫院路線(註二)引入低地台新小巴車款作測試。

  代主席,道路交通擠塞情況日益惡化,政府正按部就班推行交通諮詢委員會早前提出的一系列建議,包括於今年展開泊車政策檢討以優先考慮及配合商用車輛的泊車需求,並研究限制車輛增長,以及就在中環及其鄰近地區推行電子道路收費先導計劃進行深入研究,以擬定具體的執行方案。同時,我們會研究就三條過海隧道合理分流的整體策略,於下一個立法年度把隧道費調整方案提交立法會交通事務委員會討論。我們亦會加大力度打擊違例泊車。

  在公共交通為本的政策下,政府繼續推展「人人暢道通行」計劃的各區項目,並鼓勵市民「行多兩步」,或在合適地點踏單車,連接公共交通,推動綠色出行。為此,我們展開「香港好‧易行」計劃,締造較舒適的步行環境,並同時繼續在新市鎮及新發展區推廣「單車友善」環境,及研究如何協助團體以非牟利方式營辦社區單車服務。

  (代)主席,交通運輸持份者眾多,有不同業界,亦有不同地區的訴求,因此政府在決策和行事的時候,需要尋求合乎整體公共利益的平衡,但當然我們不會固步自封,亦要追上時代需要及科技創新。我謹此陳辭。

註一:包括專營巴士的服務水平、校巴服務、公共小巴座位數目、的士供應、的士燃料附加費、公共小巴數目的限定總數、渡輪服務及公共交通服務無障礙設施。

註二:三條擬作測試的路線包括途經瑪麗醫院、威爾斯親王醫院以及聖德肋撒醫院的專線小巴路線。
 
2017年2月16日(星期四)
香港時間16時28分
即日新聞