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以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日（六月二十三日）在立法會會議上根據《公共巴士服務條例》，就城巴有限公司（香港島及過海巴士網絡專營權）動議議案的總結發言全文：
主席：
今日我提出來的議案其實是一個很技術性的議案，主要是按照過去一貫做法，把現行《公共巴士服務條例》中，有關「利潤管制計劃」不適用於新專營權。所以如果我們集中在這個問題上，其實不會出現剛才很多位議員提出很多的（問題）。但我明白，議員都希望藉這些機會說出他們對現時一些巴士服務的心聲，所以我都希望盡量回應。不過實際上如果就這個議案去討論這些問題，可能是很多的。我們不是十年才討論一次，沒錯十年是有這個專營權，但不是十年才討論巴士服務。在立法會交通事務委員會，很多會議都討論到和公共交通有關，包括巴士服務有關的（議題），亦有很多問題是在專營權以外解決的。我想澄清這一點。所以在這個議案的小組委員會曾經有些議員問，為何不乾脆地修訂這個法案，沒有「利潤管制計劃」。如果我們真的這樣做，亦不等如我們沒有機會在立法會討論巴士服務問題。我希望這一點我們說得很清楚。
很多位議員都提到票價調整和服務問題，我想綜合地回應一下。現時專營巴士的票價調整，我們使用的機制是相當全面的。第一，它有一個跟港鐵公司類似的一個調整幅度的方程式，當中包括服務業名義工資指數的變動，包括綜合消費物價指數的變動，再扣減一個生產力因素。所以單從方程式（來看），大抵上是有些客觀的數據反映到成本的增加，透過生產力（反映到）有些效率要提升。但同時它不是單靠一個直接驅動的方程式，亦考慮到自上一次調整票價以來營運成本和收益的變動；未來成本、收益和回報的預測，亦有考慮到市民的接受程度、負擔能力、服務質素和服務量等。還有，每一次調整時亦會到立法會交通事務委員會聽取大家的意見，所以不是沒有顧及到一個好的平衡，一方面要考慮到市民的負擔能力，另一方面亦要考慮到營運者都需要有一個合理的回報，需要能夠應付成本。這個成本，正如我昨日（六月二十二日）在（立法會）大會回答馮檢基議員的口頭質詢時說過，不是看單一因素，不是只看油價上落，因為員工開支佔我們公共交通營運者的開支中的比重最高，亦有維修保養、保險等等，這些都是成本。
專營巴士方面，我們設有一個與乘客分享超過指標的一些利潤。這個所謂回饋機制，目前來說是以固定資產平均淨值的回報率，即百分之九點七來訂定。這個水平是過去透過專家顧問的建議（訂定），但好像我昨日在大會回應時也說過，在目前進行中的《公共交通策略研究》下，我們亦會檢視有關專營巴士的票價調整安排，當中我們會檢視這個百分比。所以大抵上來說，現時的票價調整機制顧及到很多因素。當然我們是看整體的，如果真的有些人士有一個實際需要，政府當然盡量希望透過一些措施去回應，例如跨區就業交通津貼，這是有針對性的。
在考慮巴士公司的收入時，我希望回應剛才鄧家彪議員說，為何不計算廣告收益。廣告收益是完全計算入專營權收益中的，是不會不計算的。還有，我們鼓勵營運者盡量增加非票務收入來源，令票務方面不需要受太大壓力，亦希望能夠藉此減少加價的壓力。
服務的問題，很多位議員有提到脫班。我知道這是過去幾年市民方面很關注的，但我想談談實際最新的情況。運輸署在去年年初開始採取一些措施，盡量與營辦者商討，第一，如何完善監管脫班情況、脫班率的機制，不是看整體全日，是分不同時段監察脫班情況。另一方面，要求巴士公司實施一些可以盡量在其控制範圍之內，預防、減少脫班情況出現，例如車輛故障、車輛不足、車長不足。這些都是它可以做的，一直都在監察情況。
如果針對今日我們兩個議案涉及的專營權——城巴（城巴有限公司（香港島及過海巴士網絡專營權））和嶼巴（新大嶼山巴士（1973）有限公司），過去來說一直它們的脫班率都比同期所有專營巴士這個行業的脫班率低。城巴（專營權一）是百分之二點一，嶼巴是百分之零點一，整體來說我們看到所有專營權，專營巴士方面，整體的脫班率在過去幾年是下降中。我提供少許的數字給大家，當然李卓人議員可能說這個是平均數，但始終我們從統計都要看看整體的情況。二○一○年所有專營權的整體脫班率全年平均數是百分之五點五，二○一一年當時是高企到百分之六點三，但到二○一五年，即去年已經回落到百分之一點四，即是情況是有所改善，當然道路的交通情況、車輛、車長等等都是因素，以及巴士公司是否着力地去減少脫班都是因素。但我希望大家都有個印象情況是改善中，亦都較過去大大不同的。
第二個課題許多發言的議員都關心的就是巴士到站資訊，希望是實時資訊盡量去增加。其實在專營權中我們是要求營運者一定要提供足夠資訊給公眾，這包括甚麼呢？票價─ 每一條路線、包括它的時刻表、包括車站在哪裏、行車時間以及其他相關的資料。所以從這個角度來說，運輸署作為規管者是會規管專營權的營辦者，但是很多時候好像脫班的情況，就算在路線規劃上預定了行車時間是多少，不過如果路面交通出現問題的時候是會影響（行車時間），所以這個需要各方面的努力去盡量做到實際到站時間與規劃相近。
現時這兩個專營（權）公司，即今日這個議案所涉及的，營運者都是承諾了在新專營權展開後兩年內分階段引入實時巴士資訊系統。現時幾個不同營辦者它們當然在提供實時資訊方面的進度有少許不同，亦都是會分階段在有上蓋、有供電設施的主要巴士站安裝電子顯示屏，而現時這兩個專營權公司是會涉及100個顯示屏。但政府明白社會上其實希望是盡快去推動實時到站資訊系統，特別是在巴士站內設置顯示屏提供相關的實時資訊。因此，政府就推動用一個配對的方式資助專營巴士公司在有上蓋、有電力供應裝置的巴士站盡快設置顯示屏。預計在第一階段，即是說在三年內（由今年到二○一九年）可以安裝550個顯示屏，當中一半就由巴士公司出資，另外一半由政府出資，希望加快（安裝）進度。但我們和所有營運者商討專營權的時候都是會要求它們在實時到站資訊方面一定要着力去做，因為這個是配合我們社會發展的需要。
牽涉到巴士站，有議員提到巴士站上蓋或巴士站內設置座位的問題，令候車環境改善。其實在行政長官今年年初發表《施政報告》的時候已經講過政府是重視改善巴士站的候車環境，所以座椅方面我們是會加快安裝速度，政府亦都會向專營巴士公司提供一些資助，在現時無乘客座椅但有上蓋的巴士站安裝（座椅），在第一階段，亦都是三年內會在1 500個巴士站安裝。這些是指既有巴士站而且有上蓋的，但是在專營權安排下，所有新的巴士站，政府是要求專營權公司是要自己安裝座位。上蓋的問題，我同意盡量我們希望巴士站是有上蓋的，但當然這個不是可以百分之百做得到，有些候車地點未必可以在實際情況條件下可以設有上蓋，但原則上有上蓋的巴士站是我們的目標。
有幾個問題我想簡單地回應一下，王國興議員提到過海隧道巴士收費問題，好像我昨天在（立法會會議）答問環節都回應過議員這方面的提問。運輸署的確與幾間巴士公司，當中包括城巴，是正在商討一個試驗計劃，是怎樣能夠令過海隧道巴士在過海後的收費作一個合適的調整，但這裏我們要考慮許多因素，這個不是純粹一個票務收入的問題，而是說怎樣能夠避免由於這樣做會影響到路面上的交通，現時為何收費上有差別呢？因為過海隧道巴士與其他巴士都有角色的分工，如果過海後與原有的服務又會重疊的話，對資源運用是否最好呢？會不會因為這些巴士有許多乘客上車而令上落時間增加等等都是一些技術問題，是需要小心地考慮，所以我們希望先以一個試驗計劃方式（進行），細節（方面）運輸署仍與幾個專營巴士公司商討中，希望在（本年）年底有具體的方案提出來。
鄧家彪議員關注到對巴士車長安全的保障問題，他提到兩方面，第一近期有一些事故是車長被人襲擊。政府是很重視這個問題，警方亦是很重視，亦會按照既有刑事法例跟進，我們覺得任何人被人襲擊都是一個很嚴重的問題。至於職業安全方面，有些可能牽涉到更加大範圍，有關勞工方面的政策問題。譬如剛才李卓人議員提到工時問題，這個我相信不是只是巴士公司員工，可能是整體上現時就標準工時社會上都有許多爭議，所以這裏我就不詳細去討論。不過有關問題特別是牽涉到職業安全問題，我知道勞（工及）福（利）局亦都是相當重視，亦是跟進中，希望從一個政策上看看有甚麼地方可以回應實際需要。
另外和服務有關的，亦都有議員提到可不可能增加多一些轉乘站和一些票價方面優惠。增加公共交通轉乘站是現時政府的目標之一，不過許多時候是怎樣呢？就是找不到合適的地方設立轉乘站，這是一個實際的地方找不找到、適不適合的問題，而不是政策問題，我們盡量希望做得到多一些，因為這樣可以令到公共交通路線的營運可以更有效率，亦希望盡量有多些票價方面的優惠。昨日我回應議員提問時都說過，現時專營巴士方面有七成有提供分段收費，這亦是優惠的一種。當然，分段是否足夠是可以再研究。
巴士提供無障礙設施（方面），議員，特別是交通事務委員會的委員會知道，我們在《公共交通策略研究》下其中一項專題檢視，是關於公共交通工具無障礙設施的問題，包括小巴的低地台（設施）可否再作推廣，而專營巴士的低地台（設施）已是既定的目標。除非有具體的情況，如在大嶼山，有時道路比較斜，在實際操作上有些技術上的限制，否則這是政策上一個很清楚的方向。我最近和數個專營巴士公司的負責人商討如何推動這問題，因為我們認為這是回應社會，第一我們的社會是高齡化，第二的確是多了人口比例需要一些在這方面的照顧。我們認為香港、我們的目標是促成一個無障礙的社會。
有數位議員問及公共交通數據問題，這方面我想分兩個層次回應這方面的關注。第一，如何能令乘客掌握多些公共交通資訊，讓他們出行時能夠更好規劃行程和更好運用時間，例如巴士路線、行車時間等等，這在政府來說我們一定是非常重視去推動。運輸署現正開發一個「乘客易」應用程式，並於年底推出，希望能夠讓巿民更容易地查閱到站資訊；我們認為這是需要大力推動。事實上，盡量在交通範疇內應用最新的資訊科技，這目標並不是新近的，一九九九年第三次的全港整體運輸策略中已提出來。但這與一些商業機構、第三方的機構表示希望巴士公司免費提供公司的數據或數據背後的數據，讓他們可以開發一些商業的新舉措，這方面是較為複雜，因牽涉到一些私人的、他們所謂的私產如何使用的問題，但若純粹從推動巿民，他們作為乘客掌握更全面的公共交通資訊，這方面一定是政府很重視的目標，我們會大力推動。
主席，最後我想說一點。剛才有議員提到香港的公共交通在很多地方需要改善，並指出在其他國家一些他們認為做得非常好的（措施）。作為局長，我很認同要多些學習其他國家和地區做得好的地方，看看我們在香港能否做到，例如實時到站資訊等，很多地方，包括內地的城巿，我認為他們的進展是比香港好，這亦值得我們學習。然而，我們不能因而矮化香港一些做得非常好的公共交通服務和管理水平。在二○一四年有國際公共交通方面的報告，在全球八十多個大城巿內，香港在公共交通質素方面排名第一，香港的鐵路系統，港鐵公司的鐵路（服務）可靠程度是99.9%以上，亦是全球非常欣賞的。我記得在去年年底左右，新加坡大選後新的交通部部長上場，他公開向媒體說，希望新加坡的地鐵系統以香港港鐵系統作為指標、參考，認為香港做得非常好。所以，我希望大家在不同的場合，說到香港目前不同的公共交通服務有甚麼地方做得不足夠、希望要做得更好時，的確我們要大力做好，但不要因此以為我們做得很差。事實上，我們每日有一千二百萬的出行人次，相等於總人次90%，是使用不同的公共交通工具，這顯示（一）他們的服務整體的好的，是有效率的；（二）（服務）是通達的，可以去到不同地方；（三）大抵而言，都是巿民可負擔的。我們不要因為一些個別的問題忽略了整個森林，其實我們整體來說是做得不錯的。我認為在這些問題上，我們要對前線公共交通的員工、營辦商的一些管理層都是要公道的。
多謝主席。
完
２０１６年６月２３日（星期四）
香港時間１４時４８分
