＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以下為今日（二月十七日）立法會會議上李卓人議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆：
問題：
據報，國泰航空公司（國泰航空）在二○一四年接獲近１ １００宗關於機組人員出現疲勞狀態（機組人員疲勞）的報告，較二○一三年接獲的報告宗數上升３８％。此外，據悉在近期呈報的其中一宗個案中，一架貨機的兩名機師均被指於去年七月駕駛該貨機進入碇泊區期間曾短暫打瞌睡，而該情況有可能釀成災難。就此，政府可否告知本會：
（一） 民航處是否知悉曾出現機組人員疲勞的個案；若知悉，民航處有否就該等個案進行調查；若有調查，結果為何；
（二） 民航處是否知悉香港的航空公司在去年接獲的機組人員疲勞報告總數；若知悉，該等報告的數目為何，而民航處有否與有關的航空公司採取跟進行動，以期減少出現機組人員疲勞的個案；若有，所採取的跟進行動的詳情為何；若沒有採取跟進行動，原因為何；
（三） 民航處有否定期監察機師的飛行時數及機師疲勞對乘客及機組人員的安全所構成的影響；若有，相關工作的詳情為何；
（四） 民航處按何理據在飛行標準ＣＡＤ３７１（避免機組人員出現疲勞狀態）作出候勤當值規定，訂明若一名候勤機組人員奉召在某個飛行當值時段執勤，而報到時間是在編定的候勤當值期結束之後，則該段編定的候勤當值期的開始時間與飛行當值時段的結束時間可相隔的最長時限為２３小時（２３小時規則）；鑑於近期一項科學研究指出，處於不眠狀態１７小時等同血液中有０．０５％的酒精含量，民航處會否檢討該２３小時規則，以減少機組人員不眠狀態時數及避免出現機組人員疲勞的情況；及
（五） 對於國泰航空於二○一一年設立的疲勞風險管理系統委員會在過去五年舉行的會議，有否任何民航處人員曾經出席其中任何一次會議；若有，他們出席該等會議的次數為何；民航處有否計劃規定所有香港的航空公司設立類似的委員會，藉以監察及管理機組人員疲勞情況？
答覆：
主席：
國際民用航空組織（國際民航組織）就航空安全訂定了非常嚴格的標準，民航處根據國際民航組織的規定，定期對航空公司作出仔細審查，包括飛行檢查和運作記錄檢查，以確保飛行運作符合適航和安全標準。此外，民航處亦會審視航空公司定期提交的報告。
根據國際民航組織的規定和國際慣例，如同其他事件一樣，疲勞個案按至少兩層的風險管理級別劃分和處理，即那些對安全沒有影響或影響甚低、不屬於強制呈報事故計劃（註一）範圍的個案，以及那些航空公司必須向民航處呈報的個案。第一類與機組人員過勞有關的個案在航空公司內部呈報和調查，航空公司無須向民航處呈交報告。至於第二類與機組人員過勞有關的個案，則須按強制呈報事故計劃向民航處報告。這些個案的風險水平不一，有些涉及向航空公司提議有關避免機組人員過勞的改善措施，例如改善輪值制度；有些則是關乎個別人員過勞或主觀認為出現過勞情況的報告。
至於李卓人議員的問題引言中所提及的１ １００宗機組人員出現疲勞狀態的報告，據有關航空公司提供的統計數據，該些個案的整體風險水平不高，其中須根據強制呈報事故計劃向民航處呈報的個案只有２９宗，佔其中約２．６％。有關航空公司已調查全部個案，並聯同民航處在強制呈報事故計劃的定期審查會議上審核、討論及接納有關調查結果。
至於在同一引言中所提及的涉及兩名機師的過勞個案，民航處已按照既定程序與航空公司跟進。根據該航空公司於二○一五年九月按強制呈報事故計劃向民航處提交的調查報告，該航班負責監控的機師（即個案中的副機長）已採取行動，敦促負責操控的機師（即個案中的機長）安排飛機按照標準作業程序進入機場航道，並安全着陸。該航空公司與民航處均沒有發現證據證明，兩名機師在操控飛機期間曾經睡着。該航空公司隨後建議了多項跟進行動，包括改善對飛行輪值表的管理，以及採取方法以改善機師處理疲勞的能力。
就李卓人議員的問題的個別部分，我的答覆如下：
（一）至（三） 民航處實施的安全監管措施之一，是對所有持有由該處發出的航空運輸企業經營許可證的航空公司，定期查核運作記錄，以緊密監察其機組人員的工作情況和飛行時數。根據《１９９５年飛航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第５４條，任何在香港註冊而用於公共運輸飛行的飛機，其經營人必須制訂符合民航處指引文件《ＣＡＤ３７１》（第二版）規定的「飛行時間限制計劃」，以規管每名機組人員的飛行時間。飛行時間限制計劃須獲民航處核准，並供所涉及的航班的每名機組人員查閱。
如上所述，根據國際民航組織的規定和國際慣例，民航處依據《１９９５年飛航（香港）令》（第４４８Ｃ章），規定所有航空公司設立兩級呈報機組人員過勞情況的機制：（ｉ）根據安全管理系統（註二）提交內部報告和進行內部調查；以及（ｉｉ）根據強制呈報事故計劃向民航處呈報。以第一級呈報方法而言，航空公司必須錄取在飛行途中與過勞有關的報告，並根據事故的嚴重程度和發生事故的機會大小來評估事件的風險水平。至於涉及風險較高、屬於強制呈報事故計劃範圍的過勞個案，航空公司必須列作強制呈報事故，向民航處呈報。民航處出席航空公司定期召開的強制呈報事故審查會議，跟進強制呈報事故個案，並接收航空公司提交的調查報告。民航處也定期監察航空公司推行糾正措施的情況。
（四） 國際民航組織並無訂明限制飛行時間的詳細規則，以避免過勞的情況。其他主要的民航監管機構亦無設定「候命職務」連同「飛行職務時段」的時間上限（註三）。民航處經參考澳洲的規例，以及在飛行工作時間限制工作組的會議中，諮詢航空公司代表、機師工會、機艙服務員工會，以及具備航空醫學資格的醫生後，於二○一○年實施「２３小時規則」。簡單而言，該規則訂明由編定的「候命職務」開始，至「飛行職務時段」完結，上限為２３小時。在奉召執勤前，機師可利用「候命職務」的時段休息。儘管如此，鑑於國際航空規管模式不斷演變，以及科學研究不斷有新發現，民航處現正檢討「２３小時規則」，並會視乎檢討的結果，考慮是否需要更新現行的安排。
（五） 為求進一步減低與機組人員過勞有關的風險，民航處鼓勵航空公司本身設立疲勞風險管理系統，但設立該風險管理系統目前並非國際民航組織強制的規定。在接獲機組人員過勞的報告後，該系統會利用特定的科學模擬技術，找出輪值制度、飛行模式和其他航務範疇潛在的危險，以便採取預防措施，減低風險。疲勞風險管理系統下設疲勞風險管理委員會，成員為相關各方的代表，包括管理層、機師代表及具備航空醫學資格的醫生。委員會將會檢視相關範疇，包括：（ｉ）風險管理程序；（ｉｉ）安全保證程序；以及（ｉｉｉ）安全推廣程序。以香港為基地的兩家航空公司，先後於二○一○年及二○一二年設立了疲勞風險管理委員會。民航處會與其他以香港為基地的航空公司合作，探討該等公司設立疲勞風險管理系統的可行性。
過往民航處曾派出一名督察和一名具備航空醫學資格的醫生，以觀察員的身分，出席了某間以香港為基地的航空公司的疲勞風險管理委員會的其中一次會議。然而，妥善管理機組人員疲勞的風險，實為個別航空公司的重要責任。民航處將會繼續監察情況，並會在有需要時，考慮派員出席本地航空公司的疲勞風險管理委員會會議。
註一：根據《１９９５年飛航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第８６條的規定，凡發生與香港航空運輸企業經營許可證持有人營運的飛機有關的事故，或該飛機或其某部分或設備出現毛病或失靈，而該事故、失靈情況或毛病危及或假如不糾正即會危及該飛機、該飛機的佔用人或其他人的安全，則該飛機的營運人或控制該飛機的機師必須向民航處呈報該事故、失靈情況或毛病。
註二：根據《１９９５年飛航（香港）令》（第４４８Ｃ章）第１０２條，安全管理系統必須能夠—
（ａ）找出可能損害航行安全的危險，並管理相關的風險；
（ｂ）確保採取所需的補救措施以維持合理的安全水平；
（ｃ）繼續監察已達到的安全水平並定期評估；
（ｄ）以不斷提高整體的安全水平為目標；以及
（ｅ）切合有關措施的規模、性質和複雜程度以及其中可能損害航行安全的危險和相關的風險。
註三：根據民航處的指引（即《ＣＡＤ３７１》（第二版）），「候命職務」指「經營人對某名本屬休班的機組人員施加限制的時段」。「飛行職務時段」指「某人以機組人員身分在飛機內工作的任何時段。該時段由機組人員按經營人要求就飛行職務報到當值的時間起計，並於飛機在最後一程飛行後楔上輪擋、關上引擎或槳葉停止轉動後完結，或當某機組人員最後一次離開控制座椅，並於餘下航程中無須再擔當任何飛行職務時完結，而在上述各種情況中，以較早的完結時間為準。」
完
２０１６年２月１７日（星期三）
香港時間１３時５０分
