＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以下為署理運輸及房屋局局長邱誠武今日（一月七日）在立法會會議上就「盡快展開第四次整體運輸研究」動議辯論的開場發言：
主席，多謝易志明議員就進行第四次整體運輸研究提出的議案，以及鄧家彪議員、郭家麒議員、謝偉銓議員、盧偉國議員、胡志偉議員、陳鑑林議員、范國威議員，一共七位議員提出的修正議案。藉今次的議案辯論，可讓我們就目前交通運輸的整體布局和往後發展，來一次較全面的討論。
整體運輸研究
回顧過去，因應香港社會經濟的不斷發展和交通運輸需求的增長，自一九七六年起政府曾進行了三次整體運輸研究，訂下運輸規劃和整體發展策略的綱領，並制訂了運輸基礎設施的發展藍圖。一九七六年完成的第一次整體運輸研究，建議興建地下鐵路系統。其後，政府按一九八九年完成第二次的整體運輸研究，興建包括北大嶼山快速公路及青嶼幹線，以及機場鐵路／東涌線、將軍澳支線及西鐵線在內的道路及鐵路基礎設施，配合赤鱲角新國際機場、都會計劃和多項填海研究項目的落實。
回歸後，在一九九九年完成的第三次整體運輸研究，不單制訂了運輸基礎設施的發展計劃，亦按各公共交通服務的效率和功能訂定其角色及定位，同時就其他交通管理課題，例如控制車輛增長、跨境運輸、智能交通管理、環保交通措施等，進行專題性的研究。當時特區政府以第三次整體運輸研究的結果為基礎，同年制訂了《邁步前進：香港長遠運輸策略》，當中的政策綱領包括（一）更妥善融合運輸與城市規劃；（二）更充分運用鐵路，讓鐵路成為客運系統的骨幹；（三）更完善的公共交通服務和設施；（四）更廣泛運用新科技來管理交通；以及（五）更環保的運輸措施。這些大方向至今仍然適用，尤其是關於鐵路服務的策略作用；而加強交通管理、環保運輸，以及善用新科技等，一直是政府的既有政策。
目前全港每天約有1200萬乘客人次使用公共交通工具，佔整體出行人次的九成，這個比率可說是全世界最高。環顧其他的大城市，新加坡使用公共交通工具的比率在繁忙時段是六成半左右，上海約五成，倫敦和東京約四成半，紐約則約三成，在在顯示了香港的公共交通系統十分發達並具高效率，其中一個因素乃鐵路網絡的整體通達性和載客容量大。
鐵路為客運系統的骨幹
鐵路運輸能有效地疏導大量人流，紓緩道路擠塞，減低路面車輛的廢氣排放，是既高效又相對環保的交通工具。一個覆蓋面廣的鐵路網絡，不單方便市民大眾的日常出行與流動，回應實在的民生需求，也同時推動社區和新發展區的發展，創造經濟機會和價值，加強社區之間的連繫與融合。因此，政府肯定鐵路繼續作為客運系統的骨幹的必要和重要性。
我們正全面推展五個新的鐵路項目，包括廣深港高速鐵路（高鐵）香港段、西港島線、南港島線（東段）、觀塘線延線和沙田至中環線。其中，西港島線已在上月二十八日通車，港島線的總站由上環站延伸至堅尼地城站，途經香港大學站，餘下的西營盤站預計在本季落成啟用。其餘四個項目，預計將由明年，即二○一六年至二○二○／二○二一年左右陸續完工通車。屆時，我們的重鐵網絡總長度會增加至270公里，車站數目增至99個，覆蓋全港超過七成人口居住的地區。
去年九月政府公布了《鐵路發展策略2014》，描繪下一步鐵路發展的藍圖。在回應運輸需求、合乎經濟效益，並配合新發展區及其他新發展項目的發展需要三大前提下，我們建議在直至二○三一年的規劃期內完成七個新鐵路項目，分別為北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、洪水橋站、南港島線（西段）、東涌西延線和北港島線。當所建議的新項目全部完成後，鐵路網絡的總長度會進一步增加至二○三一年的超過300公里，屆時會覆蓋全港人口百分之七十五，而就業機會亦達百分之八十五的範圍。
鐵路為骨幹，不等於鐵路霸權。目前除鐵路佔使用公共交通乘客人次的四成外，專營巴士也佔三成二之多，其他公共交通工具如公共小巴、的士，則分別佔約一成五及百分之八；這顯示它們都是重要的公共交通工具。
政府致力保持公共交通系統的高效和多元，促使各公共交通服務優勢互補，從而讓市民在享受便捷服務之同時，亦有所選擇。專營巴士網絡的載客容量和路面使用效率，僅次於鐵路，仍然是公共交通系統的重要成分，其功能是不會受到忽視。
《公共交通策略研究》
政府不打算在現階段考慮展開第四次整體運輸研究。反之，在已完成未來全港鐵路發展藍圖後，我們認為應集中資源，優先進行《公共交通策略研究》，以優化各類公共交通工具的定位和角色。做好這項研究，再加上先前公布的鐵路發展策略，便等於整體運輸研究的主要部分。我們在去年十一月的立法會交通事務委員會會議上，已介紹進行這個研究的範疇。具體而言，《公共交通策略研究》將分為兩部分：第一部分為《角色定位檢視》，第二部分為《專題研究》。
《角色定位檢視》會以第三次整體運輸研究為基礎，深入探討在鐵路作為客運系統骨幹及其網絡進一步擴展下，包括專營巴士、公共小巴、的士、非專營巴士、輕鐵、電車，以至渡輪在內的各公共交通服務的角色及定位，使各有發揮，這亦是剛才多位發言議員關注的課題，以進一步優化目前的公共交通布局，確保能維持其長遠、均衡、便捷、多元及可持續的發展。
由於會涉及如何維持現時公共交通系統得來不易的多元選擇和經營生態的平衡，我們在研究過程中須充分考慮一系列不同的因素，並打算委託顧問提供協助。
至於《專題研究》，則會就現時公共交通業界較為關注、有迫切性而須優先處理的八個課題進行檢討。這八個課題分別是（一）「專營巴士服務」；（二）「的士燃料附加費研究」；（三）「的士服務情況」；（四）「校巴服務」；（五）「公共小巴座位數目」；（六）「公共小巴數目的法定上限」；（七）「渡輪的角色及長遠財務可行性」；以及（八）「方便殘疾人士使用的交通設施」等；當中包括剛才發言議員關注的課題。我們將在今年第一季起按這八個課題陸續向立法會交通事務委員會作出研究滙報。
在進行《公共交通策略研究》的過程中，我們會通過不同的途徑諮詢議會、業界、學會和市民的意見，適時向立法會交通事務委員會報告進度，並出席委員會擬舉行的公聽會。
道路基建規劃
或有議員認為，展開另一次整體運輸研究，才能同時兼顧運輸基建規劃和跨境運輸規劃。其實，這兩者一直是在政府交通運輸策略考慮之內。
政府運輸署和路政署經常檢視香港的運輸基礎設施發展，就主要公路發展進行策略性評估，定期利用運輸模型和最新的規劃資料來預測全港的交通需求，從而更新各個大型道路項目的需要、項目的規模和實施時間表。過往以運輸模型協助政府考慮推行的大型道路基建項目，包括已完成的八號幹線、深港西部通道，以及正在推展或規劃的中環灣仔繞道、屯門至赤鱲角連接路、中九龍幹線和將軍澳至藍田隧道等。
運輸署早前因應最新的人口數據，完成了兩項全港性的交通調查，並在去年二月公布有關交通習慣調查的結果，現正根據調查結果更新運輸模型，有關工作預計於今年內完成，以確保直至二○三六年的規劃參數能包含在其交通預測當中，以準確估算全港性和各大地區的交通需求，適時制訂運輸基建策略、規劃和推行進一步的道路基建項目。
跨境運輸
在跨境運輸方面，目前正全力推展各項大型的跨境交通及陸路邊境管制站的建設項目，包括港珠澳大橋、高鐵香港段，以及蓮塘／香園圍口岸等工程。這些項目落成後，會為來往珠三角地區的居民提供更多出行選擇。其中，港珠澳大橋是未來直接連接香港、澳門及珠江西岸的唯一陸路通道，亦可積極帶動三地的人流和物流，經濟作用極大。粵港澳三地政府已着手共同研究港珠澳大橋跨界通行政策事宜及商討具體跨境交通安排，以訂定一套切合三地居民、旅客和業界需要的跨境交通安排。
當高鐵香港段建成後，將會提供連接香港至廣州之間的高速鐵路服務，並接駁至全國的高鐵網絡，加強香港與全國各地的連繫，具有重大的策略性意義和運輸功能。
至於香港國際機場的擴建計劃，成為三跑道系統，現正由機場管理局積極籌劃，以確保香港維持作為全球航空樞紐的地位和功能。
票價調整機制
多位議員在其修正議案中對公共交通服務的票價，特別是港鐵票價的合理性表示關注。
現屆政府依從「公道票價」（Fair Fare）的原則，為票價調整把關，既要讓廣大市民承擔得起，不高於通脹，也要對營運者提供合理的投資和營運回報，並讓其員工收入有所增長，使能維持有質素的服務。
港鐵公司按二○○七年與政府簽訂的《營運協議》執行直接驅動的票價調整機制，機制每五年進行檢討。二○一三年年初剛完成第一次檢討，目的有兩個：第一，擴大票價調整機制的考慮範圍，以包括港鐵公司的盈利狀況和服務表現，以及市民的承擔能力；第二，減輕居住偏遠地區中、長途乘客的票價負擔。經檢討後的新票價調整機制，於二○一三年六月起生效。
新機制其實引入了多項措施及安排，以照顧不同類別乘客的需要，包括： （一）保留原有基於工資和物價變動的「直接驅動」的票價調整方程式，但提高了生產力因素的設定值，客觀效果是降低了任何調高的幅度；（二）訂定負擔能力上限，與家庭每月收入中位數掛鈎；（三）引入「分享利潤機制」，利潤涵蓋港鐵公司香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展，以及港鐵公司經營海外業務所得的利潤；及（四）設立「服務表現安排」，就不符合表現的情況，即列車服務延誤達31分鐘或以上，但非港鐵公司所引致的事故除外之所出現的情況，實行罰款制度。上述措施令所有乘客受惠。「分享利潤機制」及「服務表現安排」下所得的金額會透過「即日第二程車費九折」優惠計劃回贈予乘客。新機制亦回應了市民的合理訴求，並讓廣大市民分享港鐵公司經營的成果。我們會依據累積的經驗，適時檢討機制。最終來說，相信市民關注票價是否物有所值，亦即港鐵服務的水平和可靠性。
至於專營巴士方面，根據既定的票價調整機制，政府在評估專營巴士公司加價申請時會考慮不同的因素，以平衡巴士服務的可持續性及乘客的利益。這些因素包括市民的接受程度及負擔能力、巴士公司的服務表現、個別巴士公司的財務狀況，以及基於工資和消費物價變動的票價調整幅度方程式的運算結果。
至於陳鑑林議員提及有關輕鐵的載客量及長遠發展的課題，我們也會在《公共交通策略研究》中具體探討。有關小巴座位數目的問題，我已用書面回答了議員在上月就此問題提出的質詢，在此不再多說。
未來路向
任何交通運輸基建的規劃，都要與時俱進，適時檢視，不能一成不變。以《鐵路發展策略2014》為例，到了個別鐵路項目的詳細規劃階段，我們會與相關部門緊密聯繫，採用最新的規劃數據，並會深入研究其走線和設站位置等，務求盡量善用有關土地的發展潛力。我們亦會留意不同地區發展參數的變化，適時考慮是否需要規劃新的運輸基建。
我們亦明白鐵路網絡的擴展的確對其他公共交通服務造成影響，因此認為有需要就其他公共交通服務的布局進行一次有系統的檢視，作長遠的政策規劃；在這個過程中會充分聽取業界和其他持份者的意見。
地區因應房屋和其他發展項目在交通負荷上有所增加，故此，我們不用等待整體運輸研究的進行，亦一定會就各大地區的交通需求變化及早評估。正如我本人在上月初在本會回應有關新界西北未來人口增長帶來交通需求的質詢時亦已指出，我們會因應未來新界西北及北部地區，以至大嶼山等地區的新發展計劃，研究新運輸基建，包括鐵路和道路的可行性和可取性，或就現有運輸基建進行提升或改善工程，以應付新增的運輸需求。在這過程中，我們會參考最新的規劃參數，並檢視實際的交通使用量和情況，亦聽取地區居民和專家的意見。
主席，稍後在總結發言中，我會再回應一些其他議員提出的關注。我謹此陳辭。
完
２０１５年１月７日（星期三）
香港時間２１時１６分
