＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以下是今日（十一月二十日）在立法會會議上陳家洛議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆：
問題：
政府於本年九月公布的《鐵路發展策略2014》（《策略》），為本港的鐵路網絡發展提供規劃框架。政府根據公眾諮詢結果及顧問作出的建議，在《策略》中提出在二○二六年或之前推展七個新鐵路方案（即北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線、洪水橋站、南港島線（西段）及北港島線）。此外，由於目前未能確立三個小西灣線方案（包括「延線」、「支線」及「接駁線」方案）的經濟和財務效益，所以不會在二○三一年前推行該等方案。就本港鐵路的未來發展，政府可否告知本會：
（一）政府所委託的顧問研究三個小西灣線方案時，所採用的評估指標（包括可行性、造價、成本效益、競爭力、建造障礙及環境影響等）及評估結果為何；該等評估指標和結果與建議興建的七個鐵路項目的評估指標和結果如何比較（按項目及指標列出）；
（二）鑑於政府統計資料顯示，東區的人口現時接近六十萬而小西灣及其周邊區域（包括翠灣、欣藍、景怡及漁灣）的人口總和已超過七萬，而且《策略》提到「不少東區居民相當支持為小西灣提供鐵路服務」，當局根據甚麼準則決定不推行三個小西灣線方案；
（三）鑑於《策略》提到北港島線鐵路項目有助「疏導過海的客流，紓緩港島線的負荷，以及加強港島北岸的鐵路通達性」，當局會否為配合港島北岸新海濱的未來發展，研究於該區設立碼頭，並恢復已停辦的渡輪航線或加強現有航線的服務，以推動該區的水上運輸發展及連繫不同地區，從而紓緩鐵路的壓力；若會，詳情為何；若否，原因為何，以及有否計劃進行有關研究；及
（四）鑑於擬建的北港島線的部分走線與現時的港島線平衡，而前者的添馬、會展及銅鑼灣北站分別與後者的金鐘、灣仔及銅鑼灣站相距甚近，當局會否研究以地下或架空行人通道把該等車站連接起來；若會，詳情為何；若否，原因為何，以及有否計劃進行有關研究？
答覆：
主席：
就陳家洛議員問題各個部分，現答覆如下：
（一）及（二）運輸及房屋局在二○一四年九月十七日公布《鐵路發展策略2014》，為香港鐵路網絡直至二○三一年的未來發展提供規劃框架。在回應運輸需求、合乎經濟效益、並配合新發展區和其他新發展項目的發展需要等三大前提下，我們建議在直至二○三一年的規劃期內完成七個新鐵路項目。
《鐵路發展策略2014》是基於顧問研究的結果和最終建議而制訂的全港性鐵路發展藍圖，當中充分考慮了於二○一二及二○一三年進行的公眾參與活動期間收集得來的意見，以及多方面的因素，包括運輸需求、土地用途規劃、地區的發展需要、鐵路項目的經濟回報、財務以及社會效益、對環境的影響及工程的技術可行性等。
在研究新的鐵路發展策略期間，我們的顧問探討了三個不同小西灣線的方案，分別為「延線」方案、「支線」方案及「接駁線」方案。
「延線」方案是直接將港島線由現有的柴灣站延伸至小西灣。「支線」方案建議在杏花邨站興建一條支線，港島線東行的列車將輪流以柴灣站及於小西灣增設的鐵路站作為終點站。而「接駁線」方案建議設置一條中運量的鐵路專線，連接小西灣至杏花邨站，乘客需要在「接駁線」和港島線之間轉乘。
在三個方案之中，市民普遍認同延伸港島線（即「延線」方案）最為方便，是服務小西灣居民的最佳方案。根據顧問的估算，「延線」方案的造價成本最為昂貴。
在技術評估方面，由於現時港島線的柴灣總站目前被多座建築物﹙例如住宅和商場﹚圍繞，對鐵路線的延伸造成阻礙。因此，「延線」方案的可能性，以及其經濟和財務效益等因素有待有關建築物被拆卸作重建時，障礙物得以清除後才可進一步考慮。至於「支線」方案，則列車必須輪流以小西灣和柴灣作為終點站，意味着柴灣現有的鐵路服務班次將會減少，而港島線的運作亦會受到影響。同時，擬議的鐵路走線將通過貨物裝卸灣，工程會牽涉填海，而重置柴灣公眾貨物裝卸區亦十分困難。而在「接駁線」方案下，技術上亦有相當困難，因須永久佔用區內一些現有休憩用地及社區設施，以及一些政府、機構或社區設施的土地；另一方面，港島線杏花邨站是地面站，新接駁線大有可能須以高架形式興建，而沿線的現有高架行車橋或需要拆卸和重建。同時，高架鐵路亦會相當接近民居，會在建築及營運期間帶來視覺及噪音滋擾。
雖然政府的政策是以鐵路作為本港公共客運系統的骨幹，但我們亦致力造就多元的公共交通系統，促進各公共交通服務優勢互補，讓市民享有便捷服務之同時，亦有所選擇。現時，在日間及夜間有不少巴士路線服務小西灣（共23條巴士路線）。另外，亦有六條專線小巴路線接駁至港島線的柴灣站及杏花邨站，以及提供通宵服務往來東鐵線旺角東站。小西灣居民除了使用路面交通工具直接前往各個目的地外，已可接駁到各個港鐵站轉乘港島線。
綜合不同的考慮因素，我們認為相對於建議在二○三一年前完成的七個鐵路項目而言，推展小西灣線的迫切性較低。
至於議員提及到小西灣及其周邊區域的人口數字，在評估鐵路項目時，人口並非單一的考慮因素。而是要同時考慮現在和預期的運輸需求、現有的公共交通服務、工程的技術可行性、項目的經濟及財務效益、項目對環境的影響、土地用途的規劃等。再者，現有的路面接駁服務（如專營巴士及小巴）已能提供足夠方便及選擇給當區居民，並能連接小西灣至現有的鐵路站，故此我們未有在《鐵路發展策略2014》中建議推展小西灣線。
（三）現時，往返港島北岸與九龍之間已有不少陸路公共運輸服務供乘客選擇，包括鐵路及隧道巴士，它們都能為乘客提供點到點的便利交通服務。至於港內渡輪服務，則只能連接港九兩岸沿岸地區，並需依賴陸上的交通接駁服務往返其他地方，因此渡輪在公共交通服務市場上一直面對激烈的競爭，以致乘客量多年來沒有明顯的增加。事實上，過往在維港兩岸亦有定線定期渡輪服務因乘客量不足及持續虧損而須停止服務，例如紅磡至中環及紅磡至灣仔的兩條港內渡輪航線，在經過兩次投標後仍沒有渡輪營辦商願意入標而在二○一一年四月停止服務。
據了解，未來港島北岸與九龍沿岸地區的發展主要為包括海濱長廊在內的低密度休閒用途，有關設施缺乏定期及大量的乘客需求，不足以支持營運成本非常高昂的定線定期渡輪服務，因此現階段政府未擬恢復已停辦的港內線渡輪服務，亦未有計劃興建新的渡輪碼頭。
現時港島北岸及九龍沿岸已有為數不少的公眾碼頭、泊岸設施及公眾登岸梯級，以供包括私人租賃及非定期的海上客運服務在內的公眾人士使用。
（四）擬建的北港島線的推展，須取決於屆時就其進行的詳細工程、環境及財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的財政資源。在敲定任何新鐵路方案前，我們定會就具體走線、車站位置、行人接駁設施、推展方式、成本估算、融資模式，以至實際的推展時間表等細節，進一步諮詢公眾。
完
２０１４年１１月２０日（星期四）
香港時間１４時３０分
