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以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日（十月二十七日）在立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會會議上的開場發言：
主席：
政府在今年九月十七日公布了《鐵路發展策略2014》，有關的重點已載於今次會議的討論文件。另外，我們早前於九月十七日向立法會議員發出的立法會參考資料摘要，已經較詳盡地交代一些細節。
為了及早規劃香港未來的鐵路發展，政府於二○一一年委託顧問進行《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂研究。我們分別於二○一二年及二○一三年進行了兩個階段的公眾參與活動，就三個大型跨區鐵路走廊及七個地區性優化方案的概念諮詢公眾。
今次公布的《鐵路發展策略2014》，乃基於諮詢公眾意見後，顧問再作研究分析，提出總體建議而制訂。我們初步建議在二○一八年至二○二六年期間推展共七個新鐵路方案，分別是北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線、洪水橋站、南港島線（西段），以及北港島線，涉及的投資（以二○一三年價格計算）總共為1,100億元。稍後路政署署長會逐一介紹這七個方案。
當這些建議鐵路項目全部完成後，香港鐵路網絡更趨完整貫通，總長度會增至超過300公里，以鐵路周圍一公里而言，將覆蓋本港約七成半人口居住的地區，以及八成半的就業機會。鐵路網絡的擴展，自然會為市民減省公共交通時間，這方面帶來的直接經濟效益估計每年有30億至40億元。環境效益方面，路邊污染物及溫室氣體的排放量預計每年可減少約百分之二至百分之四。更加主要的是，新鐵路項目可帶來策略性的社會及經濟效益，當中包括配合土地規劃（如房屋發展）、釋放地區發展潛力、加強地區互通、創造就業機會、紓緩道路擠塞等等。
自從《鐵路發展策略2014》公布以來，我們聽到社會上不同的回響。我希望就其中幾個較多市民關注的議題作回應。
第一，我們建議在八年內推展七個新鐵路項目，會否過於進取？政府和業界又能否承受這些項目？我必須強調，《鐵路發展策略2014》是一份策略性的發展藍圖，當中建議的落實時間是基於較為初步、宏觀、策略性的考量，旨在令我們的鐵路網絡更為穩健和完善。而各個項目的進一步規劃，仍然需要取決於屆時進行的詳細工程、環境和財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。大家都知道，鐵路投資是非常龐大的，我們尤其需要仔細考量政府的財政承擔，為每個項目考慮最合適的落實時間表和財務安排。此外，大部分項目的推展時間，必須與有關新發展區及新房屋發展項目的落實時間表好好配合，以確保有限的資源運用得宜。
現時《鐵路發展策略2014》建議推展的七個新鐵路項目，成本估算總和為1,100億元（按二○一三年價格計算），在整體的規模和造價方面，比現正興建的五個鐵路項目（約2,000億元）為低，並且會分批落實，率先進入詳細規劃階段的是北環線、東九龍線及屯門南延線。
但我必須指出，鐵路項目和其他大型發展項目對勞工的需求不容忽視，我們會與發展局探討如何處理建造業的勞動市場狀況可能帶來的挑戰。到了個別項目的詳細規劃階段，我們會重新審視鐵路工程承建商，以至整個建造業界的承受能力，並檢視任何相關運輸需求和發展參數的變化。事實上，個別項目在不同建造階段會有不同的工種需求，而工程的實際安排亦需要待進一步確定。政府會協調各鐵路項目以至其他公共工程項目的推展，盡量避免個別工種的需求在某一段時間過於集中，或不必要地推高工程費用。我們亦會尋求務實而創新的方法，解決勞工及專業人才短缺的問題，並按實際情況考慮是否需要調整在《鐵路發展策略2014》中初步建議的落實時間。
第二，鐵路會否壟斷將來公共交通？其實，香港的路面空間有限，我們面對的挑戰，是如何每天為千多萬的出行人次提供有效率而又可靠的公共運輸服務。綜觀世界各地人口密度較高的大都會，例如東京、首爾、倫敦、紐約、新加坡等，大多數是依賴鐵路作為集體運輸。目前香港的公共交通率達九成，遠高於其他大城市，新加坡繁忙時間約為六成五，其他皆低於五成，當中主要受惠於我們鐵路網絡的覆蓋面廣，通達性強。
政府維持現行以鐵路為客運系統骨幹的政策，因為鐵路乃至具集體運輸效率、亦較為環保的公共交通系統，但不等於鐵路壟斷公共交通市場。我們會致力造就多元的公共交通系統，促使各公共交通服務優勢互補，從而讓市民在享有便捷服務之同時，亦有所選擇。其他公共交通工具如專營巴士、小巴及的士仍會繼續擔當不同的角色，為市民提供全面的服務和選擇。目前專營巴士網絡的公共交通佔有率超過三成。政府會繼續協調不同的公共交通服務以提高整體運輸網絡的效率、維持合理收費、紓緩擠塞情況，以及減少路邊排放。
在推動鐵路發展的同時，我們會進行公共運輸策略研究，檢討其他公共交通服務，理順不同公共交通工具之間的功能及定位，包括輕鐵，以勾劃一個均衡、便捷、多元選擇及可持續發展的公共交通佈局。稍後我們會向（立法會）交通事務委員會介紹有關研究的涵蓋範圍。
當建議的七個新鐵路項目均落成後，鐵路在公共交通系統的佔有率預計會提升至百分之四十五至五十。鐵路網絡按《鐵路發展策略2014》擴展後，到了二○三一年會覆蓋大部分人口密集的地區，相信其後進一步擴展的空間比較有限，預計多集中於如延線和增建車站等較小規模的項目；但配合大型新地區發展需要的新運輸基建項目則除外。
第三，新界西北居民或憂慮，建議的北環線、屯門南延線和洪水橋站，皆會增加西鐵線的客量，西鐵線飽和怎麼辦？該區的交通如何應付？我們看看現時及將來發展的情況，沙中線的大圍至紅磡段通車後，將會形成「東西走廊」，屆時西鐵線並會增加列車數目，整體載客能力將進一步提升最少百分之十四。而當目前建議的北環線完成後，東鐵線及西鐵線連接起來，亦可有助分流部分新界東北的客流。
此外，現時新界西北地區有多條主要幹道連接，屯門公路的改善工程今年內會完成，屆時屯門和市區之間的道路交通會進一步改善。政府會密切注視西鐵線和各巴士、小巴路線的使用情況，適時採取措施，以紓緩西鐵線的壓力。
除了區內的道路外，政府剛於去年年中開展屯門至赤鱲角連接路的工程，通車後將提供一條直接的通道，方便往來新界西北各區與港珠澳大橋香港口岸及大嶼山（包括香港國際機場）的交通。
主席，作為藍圖，《鐵路發展策略2014》並非「鐵板」一塊，我們必須因應社會的變化和實際需要，適時審視鐵路項目的推展時間表，以及考慮有否需要推展其他鐵路或運輸項目。舉例來說，在敲定《鐵路發展策略2014》時，一些新發展計劃的研究（包括新界北部和大嶼山發展的研究）仍屬初步階段，因此將來鐵路網絡的發展可能仍需因應這些研究的最後結果而作出相應的調整和補充。
就每個項目的具體走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式，以至實際的推展時間等細節，我們到了詳細規劃階段是需要一一作進一步的研究，並諮詢公眾。故此，我們現時初步建議作規劃用的落實時間表和造價估算，有可能因應各項因素而調整。
現在我把時間交給路政署署長。
完
２０１４年１０月２７日（星期一）
香港時間１６時０７分
