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以下為今日（十月十五日）立法會會議上梁繼昌議員的提問和運輸及房屋局局長張炳良教授的書面答覆：
問題：
近日有報道指出，有不少航班因內地當局實施航空交通流量管制（空管）而延遲在香港國際機場升降。亦有報章評論指出，解放軍空軍規定，從香港起飛的航機必須在15 700英呎以上的高度進入內地空域（此高度限制俗稱「空牆」）。「空牆」令航班飛行時間延長，亦使香港國際機場現有的雙跑道系統未能達致最大的營運效益，因此影響航班升降量。此外，有關注團體近日指出，當局在一九九二年《新機場規劃總綱》中建議的向北航道至今仍未開通。就此，政府可否告知本會：
（一）二○一○年至今，機場管理局或民航處收到內地當局實施空管的通知次數（並按實施空管的內地空域列出分項數字），以及抵港及離港航機因空管而延遲升降的總時數；
（二）二○一○年至今，每年因內地當局實施空管而延遲在本港升降的航班數目，以及該數目按航班目的地劃分的分項數字及其佔全年航班升降量的百分比（按附表一列出）；
（三）過去三年，有否就「空牆」對航班升降量的影響進行研究；如有，詳請為何；如否，當局能否承諾進行研究並公布研究結果；及
（四）向北航道至今仍未開通的原因為何？
答覆：
主席：
就梁繼昌議員提問的各個部分，現答覆如下：
（一）及（二）民航處一直密切監察離港往內地航班延誤的情況。由二○一○年至二○一四年九月期間有關統計數字列於附表二。
另外，民航處沒有內地實施管制的空域以及延誤航班目的地的分項資料，以及從內地機場起飛抵港航班延誤的統計數字。
（三）為確保位於毗連空域內的航機能同時安全有效地運作，航機需達到一定高度才可由一個航空交通管理單位移交至另一個空管單位，以確保不同航機在毗連空域對飛時可以維持在不同高度飛行，從而避免產生衝突。這項以高度分隔航機飛行的航空交通管理安排，旨在保障航機的飛行安全，亦是世界各地繁忙機場慣常採用的航空交通管理安排，包括倫敦及紐約等。這項安排與航機升降之間的分隔及間距並無直接關係，因此不會對跑道升降量構成任何影響。
由於香港與深圳機場鄰近，而且分別由香港及內地兩個不同的航空交通管理單位管理，因此由香港國際機場起飛的航機，須要在指定的15 700英尺移交高度進入內地空域。此指定高度要求亦適用於由內地進入香港空域的航機。經與內地空管單位協商後，雙方自二○○五年起已於指定晚間非繁忙時段（即晚上十一時至翌日早上七時）將移交高度從15 700英尺降至12 800英尺，以減低航機繞道的情況。
（四）根據《國際民用航空組織》所訂的國際標準及建議，飛行航道的設計需要考慮地勢環境、跑道方向、超越障礙物時所規定的高度距離、與鄰近機場的空域協調等因素。
由於香港國際機場周邊有高山障礙，經詳細考慮上述各相關因素後，現時機場雙跑道採用「分隔起降模式」運作（即北跑道只供降落、南跑道只供起飛），而採用這個模式運作並不需要使用機場以北的航道。
根據機場管理局於二○○八年委託英國航空顧問「英國國家航空交通服務有限公司」完成的香港國際機場跑道容量研究，香港國際機場兩條跑道的實際最高容量為每小時68架次。多年來，民航處已透過持續改善飛行程序及運作、優化空域結構、增加航空交通管制人手，及提升飛行區基建設施等措施，將機場雙跑道容量按需求逐步提升，由二○○四年的每小時50架次，提升至現時的每小時65架次。民航處將繼續推進有關工作，將機場雙跑道的容量於二○一五年進一步提升至每小時68架次的實際最高容量。
完
２０１４年１０月１５日（星期三）
香港時間１２時３０分