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以下為今日（二月十九日）在立法會會議上陳偉業議員的提問和環境局局長黃錦星的書面答覆：
問題：
本人於二○一一年十月十九日的立法會會議上，曾向當局查詢二○○九至二○一○年每年的航機在香港國際機場升降及停留時的各種空氣污染物排放量，以及當局有否採取措施，減低航機的排放量，以改善東涌空氣污染問題及減少空氣污染物對東涌居民健康的影響。當局回覆時表示，已採取措施減少飛機空氣污染物和碳排放，然而仍有東涌居民向本人反映，指最近三年使用香港國際機場的航機班次不斷增加，航機的排放量亦相應增加，使東涌空氣質素日趨惡化，對區內居民的健康構成影響。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉二○一一至二○一三年期間，每年航機在香港國際機場升降及停留時的各種空氣污染物排放量，並按航機型號以列表方式列出航機的各種空氣污染物排放量、排放量最高的航機型號，以及當局現時有何措施減低該等型號航機的排放量；
（二）有否評估近年東涌空氣質素日趨惡化與航機空氣污染物排放量增加是否有關；若評估結果為有關，航機排放量增加在何等程度上令東涌空氣質素惡化；若評估結果為無關，原因為何；及
（三）會否採取新措施，以減少航機排放的空氣污染物對東涌居民健康的影響；若會，詳情為何；若否，原因為何？
答覆：
主席：
（一）香港國際機場在二○一一至二○一三年期間的飛機升降數字和二○一一年飛機排放的空氣污染物數量列於表一。由於我們仍在估算二○一二年及二○一三年的香港空氣污染物排放量，現時未能提供相關數據。
飛機的二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子、揮發性有機化合物和一氧化碳的排放量，分別佔二○一一年香港整體排放量的1%、4%、1%、1%和3%。
由個別飛機型號帶來的全年排放量，取決於該型號飛機該年在機場升降的次數，以及引擎的型號、大小及數量等因素。即使同一型號的飛機，由於所裝置的引擎型號和大小未必完全相同，其排放量亦會有差異。一般而言，升降次數較多的大型飛機，其總排放量便會較大。根據民航處二○一一年香港國際機場的飛機升降數字，個別飛機型號的總排放量佔所有飛機總排放量的百分比列於表二。
商營航機的空氣污染物排放量，會視乎飛機引擎的設計、航機大小及載客數量等因素而有所差異。至於飛機引擎的設計，民航處一直遵照《國際民用航空公約》（下稱芝加哥公約）附件16，第二卷第三部分第二章（只作為亞音速推進用的噴射引擎及渦扇引擎）的標準，對香港註冊商營航機的引擎進行認證。該文件訂明飛機引擎必須符合的四種排放的標準，包括煙霧、未經燃燒的碳氫、一氧化碳及氮氧化物。芝加哥公約附件16的國際標準，同樣適用於其他地區註冊的商營航機。使用香港國際機場的航機，其引擎均根據飛機空氣污染物排放的國際標準進行認證，以減少飛機空氣污染物排放。
（二）除了飛機的廢氣排放，東涌的空氣質素也受區域空氣質素和其他本地排放源的影響。過去三年，從東涌一般空氣質素監測站所錄得的污染物濃度數據顯示，東涌區內的空氣質素整體上未受航班的增加而產生明顯的變化。區內的可吸入懸浮粒子的濃度亦有所下降，而二氧化硫、二氧化氮和與區域性光化學煙霧問題相關的臭氧則大致平穩，詳細數據請見表三。
（三）民航處由二○○九年十月二十二日起已啟用新航道，縮短從西面及北面抵港航班的航程。從中國大陸、東南亞及歐洲抵港的班機最多可節省約210公里飛行航程，即約14分鐘飛行時間。縮短航道及飛行時間有助減少飛機空氣污染物排放。在二○一三年，共有超過70,000架次航機使用此縮短航道。另外，民航處會繼續落實飛機引擎認證的國際標準，以及密切留意和緊貼國際間在這方面的要求。
自香港國際機場啟用至今，機場管理局（機管局）已在停機位為飛機提供以電力發動的固定地面供電系統及預調空氣系統，藉此減少飛機使用機上的輔助燃油發電機組的時間，從而減少排放。在二○一一年，約有80%的客運航班已採用固定地面供電系統及預調空氣系統。機管局計劃在二○一四年底前，強制所有停泊在停機位的飛機使用固定地面供電系統及預調空氣系統，這將有助進一步減少飛機排放的廢氣。
完
２０１４年２月１９日（星期三）
香港時間１４時４０分
