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以下為今日（三月二十七日）在立法會會議上陳克勤議員的提問和環境局局長黃錦星的書面答覆：
問題：
根據環境保護署發表的《2010香港空氣污染物排放清單》，民用航空在二○一○年的二氧化硫、氮氧化物及一氧化碳三類空氣污染物的排放量，高於二○○八年。民航處發表的《環保報告2010》指出，從西面及北面抵港航道自二○○九年十月作出調整以縮短航程後，民用航空在二○一○年排放二氧化碳估計減少約35萬噸。就此，政府可否告知本會：
（一）航機在二○一一及二○一二年的各種空氣污染物排放量為何；有何具體措施減低航機在香港國際機場升降及停泊時的空氣污染物排放量；
（二）現時的香港飛行情報區內有多少條航道；當局有否評估使用各航道的航機的空氣污染物排放量及其對本港空氣質素的影響；若有，評估的結果為何；
（三）目前航機排放的空氣污染物對哪些地區的地面空氣質素有較大影響；有否評估航機排放的空氣污染物對市民健康帶來的風險；若有，評估的結果為何；
（四）是否知悉，哪些型號或來自哪個地區的航機造成的空氣污染較嚴重，以及當局有何相應的措施；
（五）有否評估，過去三年，香港國際機場一帶的能見度有否受飛機升降及停泊所造成的空氣污染影響；若有受到影響，詳情為何，以及當局有何相應的措施，以確保航空安全；及
（六）鑑於現時珠江三角洲地區內有多個機場，廣東省、香港和澳門當局有否共同制訂機制，減少在這些機場升降及停泊的航機所造成的空氣污染？
答覆：
主席：
（一）環境保護署（環保署）每年均會出版《香港空氣污染物排放清單》（排放清單），公布各種主要空氣污染物的排放量和排放源。我們於本年三月二十日公布二○一一年的排放清單，二○一二年的排放清單尚在整理中。根據已公布的排放清單，在二○一一年使用香港國際機場的飛機在升降和停留時所排放的空氣污染物總量列於附表一。
《國際民用航空公約》附件16，第二卷第三部分第二章訂定了適用於民用航機的廢氣排放標準，當中包括煙霧、未燃燒的碳氫化合物、一氧化碳與及氮氧化物。所有來港的航機都必須符合這些標準，以減少其廢氣排放。
民航處由二○○九年起實施新航道，縮短從西面及北面抵港航班的航程，從而減少飛機排放的空氣污染物及碳排放。在二○一一年內，共有63 000多航班使用縮短了的航路，估計可減少高達39萬噸二氧化碳排放量。
為減少飛機停泊時的排放，機場管理局（機管局）自香港國際機場啟用以來，已在停機位為飛機提供以電力發動的固定地面供電系統及預調空氣系統，讓飛機減少使用機上的輔助燃油發電機組，以減少航機的空氣污染物及碳排放。現時已有約八成的飛機使用這些設施。機管局亦將於二○一四年強制在停機位的飛機使用固定地面供電系統及預調空氣系統。
（二）及（三）現時，香港有五條主要航道，供航班進出香港國際機場使用。
機管局在二○一一年委託香港科技大學進行研究，利用香港國際機場周邊的空氣質素監測站在二○○六年三月至二○一○年二月期間所錄得及其他有關的數據，分析由機場所產生的排放與其他北大嶼山地區所產生的排放的相互影響。有關分析結果顯示，東涌的主要超標空氣污染物是臭氧及可吸入懸浮粒子，該等污染物主要是由區域性空氣污染引起，而非機場排放所致。由此可見，機場所產生的排放對東涌的空氣質素影響不大。
飛機除了在升降及在跑道滑行時會接近地面外，大部分時間均在極高空飛行。因此，飛機的排放對其他區域的地面空氣質素的影響亦輕微。
（四）所有使用香港國際機場升降的飛機都必須符合《國際民用航空公約》的排放標準。個別飛機型號的排放總量，取決於該型號飛機在機場全年升降的次數，以及引擎的型號、大小及數量等因素。即使同一型號的飛機，由於所裝置的引擎型號和大小未必完全相同，其排放量亦會有差異。一般而言，升降次數較多的大型飛機，其總排放量相對較多。
（五）在過去五年，香港國際機場的飛機年度升降架次有16.8%的增長。而根據天文台同期的記錄，香港國際機場錄得的低能見度的總時數呈下降趨勢，由二○○八年的1951小時減少至二○一二年的826小時，即減少58%。同期間，環保署在位於東涌的一般空氣質素監測站所錄得與能見度有密切關係的微細懸浮粒子（PM2.5）年均值亦有下降，由二○○八年的37微克／立方米減少至二○一二年的28微克／立方米，即減少24%。這些數據顯示，飛機升降及停泊對機場一帶的能見度並沒有造成重大影響。詳情列於附表二。
民航處與機管局和航空業界已制定了一套完善的空管及地面運作程序，於低能見度時使用，以確保航班安全及運作暢順。相關程序包括增加航班之間所需的分隔、加強導航信號的保護、特定的機場地面燈光設定、及關閉某些行車道等。
（六）正如本答覆的第（二）及（三）部分所述，飛機的排放對區域的空氣質素影響輕微。《國際民用航空公約》附件16 訂定的飛機廢氣排放標準均適用於進入廣東省、香港和澳門的航機，以減少飛機升降時造成的空氣污染。
完
２０１３年３月２７日（星期三）
香港時間１５時２５分
