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以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日（十二月五日）在立法會會議上，就田北辰提出「港鐵票價 行會把關」動議辯論的開場發言：
代主席：
政府現時正就香港鐵路有限公司（港鐵）的票價調整機制進行檢討，並與港鐵展開商討。田北辰議員就「港鐵票價」提出議案，另外９位議員（註：郭家麒、李卓人、馮檢基、胡志偉、鄧家彪、易志明、陳鑑林、范國威及梁繼昌等議員）提出修正案，表達他們對票價調整機制的看法，並提出改革的建議，希望政府在檢討中回應他們及市民的訴求。
港鐵公司的票價及其調整機制，在過去幾年一直是社會廣泛關注的課題。上屆立法會，特別是交通事務委員會，曾多次就這個議題進行討論。今年十月，新一屆立法會交通事務委員會亦召開特別會議，聆聽不同團體的訴求。今天的議案辯論，乃另一機會，讓我們全面聽取各議員的意見。
港鐵票價調整機制
首先，讓我們重溫港鐵票價調整機制的背景。
二零零七年十二月地鐵有限公司及九廣鐵路公司「兩鐵」合併，成為新的香港鐵路有限公司（港鐵），當時尋求將港鐵的票價，根據一套客觀而透明度高的機制定期進行調整，按照數據所得可加亦可減。機制乃在社會上及立法會經過廣泛討論後而制定，取代了過去在合併前兩鐵所享有的票價自主權。
現行的票價調整機制是一條直接驅動的方程式，計及前一年十二月的綜合消費物價指數和運輸業名義工資指數的按年變動，以及港鐵的生產力因素，以厘定當年票價調整的幅度。
方程式中的綜合消費物價指數反映了香港的宏觀經濟狀況，而運輸業名義工資指數則反映了港鐵的員工成本，因此可以說，票價調整機制在設計上顧及了香港經濟及工資變動的情況。
兩鐵合併時，港鐵即時下調車費，其中包括：（一）長程八達通車費減幅至少１０％；（二）中程八達通車費減幅最少５％；以及（三）港鐵承諾在合併後首兩年凍結票價至二零零九年六月三十日。票價調整機制於合併後在二零零九年才開始實施，二零一零年六月是首次加價。過去三年，票價每年上調介乎２.０５％至５.４％。
港鐵票價調整機制的檢討
根據政府與港鐵簽訂的《營運協議》，在兩鐵合併後的第五年，或其後每滿五年後，政府或港鐵均可要求檢討票價調整機制。
兩鐵合併到今年十二月將屆五年，政府當局明白議員及市民大眾對港鐵票價安排有強烈意見，亦認同現行機制有改善的空間，使能反映港鐵的營運及服務水平。因此，我們已在二零一二年八月正式去信港鐵，提出檢討票價調整機制的要求。
為檢討工作作好準備，政府已委托顧問公司客觀及全面地檢視這個課題，研究票價調整機制當中，除了與消費物價指數、工資指數及生產力因素掛鈎的數據之外，應否及如何引入新元素，以反映港鐵的利潤水平、服務表現，以及市民的負擔能力等，令機制更為全面。
此外，為進一步聽取市民大眾就港鐵票價調整機制的意見，我們在本年九月十七日至十一月十八日期間進行正式的公眾諮詢，共收集了１７７份意見書，我們亦有派代表出席一些區議會的討論，並於十月三十日就這個議題，分別諮詢立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會，聆聽議員、公眾團體及委員的意見。
我們現正與港鐵進行商議，以期在二零一三年年初完成檢討，使新的票價調整機制適用於明年的票價調整。
政府現時對不同的建議方案持開放的態度。當然，我們希望日後的新機制仍是具透明度、相對簡單而有一定的客觀指標。
公共交通關乎社會民生，但政府不直接營運，而是透過港鐵及專營權方式由營辦商按市場原則去營運。這些營運者既要達致成本效益、合理的投資回報，但也須顧及其公共責任。政府為維護公共利益，會確保因應不同營運機構的性質，以不同方式實現「公道票價」（Fair Fare），既對乘客公道，亦對營運者公道。我們願意以新的思維去看待有關的問題。
代主席，就田北辰議員提出的動議和其他議員的修訂案，我先對幾個主要課題作簡單回應。
票價調整機制應否引入行政會議審批程序
我們明白社會上有意見認為，應在現有機制上引入行政會議審批程序，為每年港鐵的票價調整把關。
現時機制所採用的直接驅動方程式，其好處是提供一個較明確和可預測性高的票價調整機制，好讓業務性質屬資本密集的港鐵公司能有效地策劃長遠業務，為乘客提供高質素而穩定的服務。
採用直接驅動方程式以調整票價，雖確有其可取之處，但同時，我們亦意識到現行採用的方程式有一定的局限，特別是未能反映港鐵的服務表現、利潤水平、以及市民的負擔能力，因而給人印象，以為無論港鐵服務優劣，或是盈利高低，皆可按機制年年調整票價；而且，在目前物價與工資逐年遞增下，只加不減。
現行的方程式實在有改善的必要。政府希望透過與港鐵的商討，能完善日後採用的方程式，回應社會上的合理訴求。若經商討後仍未能找到好方法的話，我們會認真研究，長遠而言有否其他更好的票價調整審批程序。
票價調整與港鐵的服務表現掛鈎
有議員主張港鐵的票價調整機制應考慮到港鐵的服務表現。
就鐵路安全而言，現時，除了運輸署監察港鐵的服務表現外，機電工程署負責監察鐵路系統的安全。根據《香港鐵路規例》，港鐵須向機電工程署通報在整個鐵路範圍內，任何部分發生而對鐵路安全運作有直接影響的事故。發生事故後，機電工程署會進行調查，並確保港鐵採取適當的跟進及改善措施。機電工程署也會定期派員巡查，檢視港鐵有否依時進行鐵路系統的維修工作，以確保鐵路安全。機電工程署表示，港鐵的運作沒有出現系統性的安全問題。
我們同意，在發生事故後，最重要的是盡快找出事故的原因，及盡快恢復正常的列車服務，把對市民的影響減到最低。
至於如何就事故及服務失準進行追究，包括仿傚其他國家設立懲罰機制，或設立制度令服務水平與票價調整機制掛鈎，我們持開放的態度。但應考慮到任何建議，要避免對鐵路前線人員造成不必要的額外壓力，以免前線人員在進行搶修時，因要趕工以避免扣分而降低、甚至犧牲安全檢查和搶修的標準。
另一方面，由於本港的鐵路網絡營運時間非常長、使用量大，有數以十萬計的系統和組件無間斷地運作，我們應理解現實中難以達到「零事故」。我相信市民亦非吹毛求疵，而是期望港鐵以乘客為本，維持高質服務，做好維修保養，持續改善各項設施，方便乘客。
政府一直以來要求港鐵以安全運作為首要考慮。在這大前提上，就如何全面及客觀地評估港鐵的服務表現，引入賞罰制度，我們會積極與港鐵進行研究。
建議成立「票價穩定基金」
港鐵公司和任何上市公司一樣，經營所得的利潤會透過派息回饋股東及繼續投放於業務發展。從二零一一年的基本業務利潤中，港鐵公司全年已派發當中約四成予各股東作為股息。至於沒有派發的利潤，港鐵主要用作建造新鐵路項目和償還建造鐵路所借入的貸款。
就建議主張政府把從港鐵公司收取的股息成立「票價穩定基金」，以抵銷港鐵的票價加幅，從而減輕市民的負擔，按《公共財政條例》（第２章），政府從港鐵收取的股息屬於政府一般收入的一部分。如何使用這些股息，會連同政府的其他收入，因應各項政策及優次考慮進行分配及調撥，並經立法會財務委員會審批，用於不同公共服務範疇及廣大市民身上。
假如政府直接把股息作「專款專用」的話，直接觸及根本的公共理財原則，影響深遠。再者，以這些股息作為「票價穩定基金」，即代表由納稅人承擔港鐵票價加幅，並不合理，亦對其他公共交通工具不公平。
不過，若由港鐵在其收益中撥備作為票價穩定之用，以減低每年票價調整的升幅，我們認為可以細加考慮。
「８分鐘通報機制」
數位議員提出港鐵要切實執行「８分鐘通報機制」，政府一向要求港鐵必須時刻提供安全、可靠及具效率的鐵路服務，同時切實執行相關的通報機制。根據目前機制，港鐵在任何鐵路服務受阻事故發生８分鐘，或若預計事故會長達８分鐘或以上時，須於８分鐘內通知運輸署。過去三年（二零一零年至二零一二年十月），出現８分鐘或以上的鐵路服務延誤事故，每月平均約２０多宗，若剔除乘客行為及外在因素所引致的事故，則約１５宗左右。現時通報機制運作良好，運輸署一直密切監察機制的運作和應變措施，並與港鐵緊密溝通。
就事故的應變安排，港鐵已經在緊急接駁巴士的調配、車站內的乘客資訊、訊息發放及人流管理方面，落實了一連串的改善措施，以減輕事故對乘客造成的不便。最近，更透過網頁及智能手機程式，為乘客提供更多即時資訊；也加強在車站的廣播及指示，方便乘客計劃行程。
要求港鐵公司推出月票、周票及日票
至於要求港鐵推出適用全港的月票以至周票、日票等提議，以減輕市民的交通費開支，港鐵現時的收費模式原則上以車程距離作為計算基礎，如改以月票、周票、日票形式計算，可能會影響整個港鐵票價的基本結構，包括可能出現短程乘客補貼長程乘客的情況，亦會對其他公共交通工具帶來影響，因此必須小心研究，詳細分析得失利害。
代主席，一直以來，政府和市民的看法一致，認為港鐵在商業運作考慮之外，還必須顧及作為公共服務的企業對社會的責任，在提供安全及高效的鐵路服務的同時，致力減輕市民車費的負擔，讓市民感到票價「公道」，並分享港鐵的營運業績。
政府會繼續敦促港鐵因應其營運及財政狀況、市場情況以及乘客需求等，積極研究在現有的票價推廣優惠的基礎上，推出更多、不同種類和實惠的票價優惠，包括不同模式的月票計劃、轉乘優惠、港鐵特惠站，以及為居住於偏遠地區的長途乘客提供更多折扣優惠等，以回應不同乘客群的需要。
結語
代主席，我謹此陳辭。待聽取其他議員發言後，我會再作綜合回應。
完
２０１２年１２月５日（星期三）
香港時間２２時００分
