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以下為今日（十月十九日）在立法會會議上陳偉業議員的提問和環境局局長邱騰華的書面答覆：
問題：
本人於二○一○年十月二十日的本會會議上，曾向當局查詢過去二○○七至二○○九年每年的航機在香港國際機場升降及停留時的各種空氣污染物排放量，以及當局有否採取措施，減低航機的排放量，以改善東涌空氣污染問題及減少對東涌居民健康的影響。但當局只能提供二○○六年至二○○八年的航機空氣污染物排放量。當局亦表示已採取措施減低航機排放量。然而，仍有東涌居民向本人反映，指最近三年使用香港國際機場的航機班次不斷增加，航機的排放量亦相應增加，使東涌空氣質素日趨惡化，對區內居民的健康構成影響。就此，政府可否告知本會：
（一）是否知悉二○○九年至二○一○年期間，每年航機在香港國際機場升降及停留時的各種空氣污染物排放量，並按航機型號以列表方式列出分項數字及排放量最高的航機型號，以及當局現時有何措施減低該等型號航機的排放量；
（二）近年東涌空氣質素日趨惡化與航機空氣污染物排放量增加是否存在關係；若是，航機排放量增加在何等程度上令東涌空氣質素惡化；若否，原因為何；及
（三）會否採取新措施，以減少航機的空氣污染物排放對東涌居民健康的影響；若會，詳情為何；若否，原因為何？
答覆：
主席：
（一）在二○○九至二○一○年期間，與香港國際機場內的飛機升降和停留相關的空氣污染物排放總量列於附件表一。為了令議員了解它們的趨勢，我們同時於附件表一列出二○○八年的數據。
二○一○年飛機的二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子、揮發性有機化合物和一氧化碳的排放量分別佔香港整體排放量的1%、7%、1%、1%和3%。
個別飛機型號的排放量，取決於該型號的飛機全年在機場升降的次數，以及引擎的型號、大小及數量等因素。即使同一型號的飛機，由於所裝置的引擎型號和大小未必完全相同，其排放量亦會有差異。一般而言，升降次數較多的大型飛機，其總排放量便會較大。根據民航處二○○九年和二○一○年香港國際機場的飛機升降數字，個別飛機型號的總排放量佔所有飛機總排放量的百分比分別列於附件表二。
商營航機機種的空氣污染物排放量，會視乎飛機引擎的設計、航機大小及載客數量等因素而有所差異。至於飛機引擎的設計，民航處一直沿用《國際民用航空公約》（下稱芝加哥公約）附件16，第二卷第三部分第二章（只作為亞音速推進用的噴射引擎及渦扇引擎）的標準，對香港註冊商營航機的引擎進行認證。該文件訂明飛機引擎必須符合的四種排放的標準，包括煙霧、未經燃燒的碳氫、一氧化碳及氮氧化物。至於其他地區註冊的商營航機，如符合芝加哥公約附件16有關飛機空氣污染物排放的國際標準，方可使用香港國際機場，以確保現時安裝在商營航機的引擎，均符合該標準。
（二）東涌的空氣質素受着不同的因素影響，飛機空氣污染物排放是其中一項。過去三年，區內的一般空氣質素監測站錄得的污染物濃度數據顯示，東涌的空氣質素整體上有所改善。除了與區域性光化學煙霧問題相關的臭氧濃度有輕微上升外，其餘所有主要污染物包括二氧化硫、二氧化氮和可吸入懸浮粒子的濃度均有所下降，詳情見附件表三。
（三）民航處已經由二○○九年十月二十二日起啓用新航道，縮短從西面及北面抵港航班的航程。從中國大陸、東南亞及歐洲抵港的班機最多可節省約210公里飛行航程或約14分鐘飛行時間。航道縮短及飛行時間的減省有助減少飛機空氣污染物排放。在二○一○年，共有57,000多架航機使用此縮短航道。另外，民航處會繼續落實飛機引擎認證的國際標準，以及密切留意和緊貼國際間在這方面的要求。
在機場方面，機場管理局（機管局）為減少飛機使用機上的輔助燃油發電機組，已經在停機位為飛機提供以電力發動的固定地面供電系統及預調空氣系統，使用這些系統能大幅減少航機的空氣污染物及碳排放。現時約有80%的客運航班採用固定地面供電系統及預調空氣系統。在二○一一年中，機管局進一步展開系統更新和升級計劃，讓飛機可更方便地使用固定地面供電系統，而升級後的預調空氣系統將採用新式冷凍劑及更具效率的系統，減少空氣污染物和碳排放。有關工程預計於二○一三年完成，屆時使用以上兩套系統的客運航班的比率將會提高至超過90%。
完
２０１１年１０月１９日（星期三）
香港時間１２時３５分
