＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
以下是今日（七月六日）在立法會會議上梁家傑議員的提問和署理運輸及房屋局局長邱誠武的答覆：
問題：
在「香港國際機場２０３０規劃大綱」（規劃大綱）中，預計若興建第三條跑道，每年實際最高航機升降容量約為６２萬架次。據報道，若內地不放寬現時對民用飛機的空域限制（包括進入珠三角地區空域的限制），加上兩岸直航政策有望於短期內全面落實，香港國際機場（香港機場）的航機升降容量會受到影響，更可能無法達到規劃大綱中預計的水平。就此，政府可否告知本會：
（一） 當局以甚麼作基礎估算上述的航機升降容量，當中有否包括內地的空域是否完全開放的影響；當局是否已經與內地有關部門就開放空域達成共識；若否，當局將採取甚麼措施確保航機升降容量達到預計的水平；
（二） 當局有否研究兩岸直航政策全面落實對香港機場的客運量和貨運量將有何影響；若有，詳情為何；若否，原因為何；及
（三） 鑑於一九九二年香港機場的規劃藍圖中原本預期每小時升降容量為７５架次，但根據規劃大綱中引述英國專家的報告，現時香港機場跑道的實際最高升降容量只可提升至每小時６８架次，比原本預期少七架次，而當局於二○一○年回覆本會議員的問題時表示：「機場的運作環境獨特，兩面被山圍繞，空域條件複雜而且限制多。」當局在預計興建第三條跑道後的航機升降容量時，是否已考慮該等因素；若有，詳情為何；若否，原因為何？
答覆：
主席︰
（一） 香港機場管理局（機管局）在進行《香港國際機場２０３０規劃大綱》（《２０３０規劃大綱》）研究時，委託英國國家航空交通服務有限公司（ＮＡＴＳ）擔任專業技術顧問，就空域及跑道容量進行分析。該公司是經驗豐富的航空交通管理服務供應商，為在英國空域及北大西洋東部上空飛行的飛機，提供航空交通管制服務。
現時香港國際機場採用獨立分隔起降模式，即一條跑道只供起飛，另一條跑道只供降落，每條跑道最高起降量的限制不受另一跑道影響。兩條跑道的實際最高容量為每小時６８架次。
即使將現時的分隔起降模式改為混合起降模式（即兩條跑道均可供起飛及降落），兩條跑道的實際最高容量亦都不會增加，原因是現時跑道設計若然採用混合起降模式運作，根據國際民航組織的標準，及考慮機場附近地形限制，兩條跑道須同樣實行八海里的進場分隔距離，這樣每條跑道的容量為每小時３４架次，兩條跑道的合計容量仍是每小時６８架次。
根據機管局的《２０３０規劃大綱》技術報告，三跑道系統每年的預計實際最高容量約為６２０ ０００架次。這項預計的基礎如下：
（１） 按照國際民航組織的標準，以及考慮其他相關因素（包括地形、空域、交通組合、天氣等）後，機管局顧問建議三條跑道的最佳安排和處理量是：第三條跑道供降落之用，容量為每小時３３架次；供起飛之用的第二條跑道（現時的北跑道）的容量為每小時３５架次；供混合起降之用的第一條跑道（現時的南跑道）的容量為每小時３４架，合共為１０２架次；
（２） 按每小時跑道容量為１０２架次計算，機管局顧問估計每天實際最高起降量約為１ ８００架次。這是以典型繁忙日一貫的飛機起降模式為基礎，並考慮了多個因素，包括跑道需要在晚上暫停運作進行例行維修；配對香港國際機場與目的地機場的可用飛機起降時段；繁忙日的每小時典型變動；以及預留復飛時段，應付運作延誤；
（３） 以每天實際最高起降量為１ ８００架次計算，並考慮到飛機起降量向來的季節性調整（參考航空公司每年兩次公布的夏冬兩季航班時間表），可得出每年實際最高起降量約６２０ ０００架次。
香港民航處一直與中國民用航空局和澳門民航局商討如何改善珠三角空域。三方工作小組已達成共識，明確規劃了二○二○年前調整優化珠三角地區空域結構的目標任務和保障措施。三方同意採用「統一規劃、統一標準、統一管理」的原則，共同推動全面的空域體制銜接程序及標準，涵蓋範圍包括優化空域設計、改善飛行高度層分配、統一空管設備的標準及程序，以及增加珠三角往返華北地區的民用航道等多方面的工作，以改善區內的空域規劃和航空交通管理。按有關目標，三方已開始逐步改善現時空管運作和理順珠三角空域管理和空管及飛行程序。
經過三方面的共同努力，自二○○六年年底，廣州與香港兩個飛行情報區之間已經增設一個新移交點和相關航道，供飛越香港降落廣州的航班使用。二○一○年亦完成珠海終端區空域調整方案的評估工作，該方案今年四月已經實施。有關改善措施除了針對珠三角預計航空交通流量外，也充分考慮香港國際機場三條跑道的運作模式，並提供充足的空域給《２０３０規劃大綱》內包含的三跑道方案，即包括預計每年約６２０ ０００架次的實際最高起降量。
（二） 內地與台灣於二○○八年十一月簽署《海峽兩岸空運協議》，正式啟動平日包機，其後協議經數次擴充，設立定期航班，並逐步增加班次及航點數目。政府一直留意兩岸三通的發展，以評估發展對香港的影響及把握新形勢下的機遇。當時我們的評估是，台灣經香港國際機場轉機往返內地的旅客量會受到比較大的影響。另外，原先經香港轉運的貨物會有較大影響，原因是該類貨物純粹在香港國際機場轉機，而不牽涉其他在港的物流工序。
現時，兩岸直航已包括大部分內地主要航點。在內地與台灣的直航服務開通前，香港與台灣的客貨量在二○○七年分別佔香港國際機場的整體客貨量約１８％和１３％。在二○一○年（去年），香港與台灣之間的旅客量比二○○九年增加４．１％，而貨運量比二○○九年增加１４．２％，去年香港與台灣的客貨量分別佔香港國際機場的整體客貨量約１５％和１１％。
《２０３０規劃大綱》的航空交通需求量預測採用本地生產總值迴歸為本的預測模型，機管局顧問在評估多項市場變動因素（包括兩岸直航服務）後，調整了二○三○年的迴歸為本交通量預測。
兩岸更趨頻密的經濟活動有助刺激新的航空旅遊需求，而上述客貨運所受的短期負面影響已經略為紓緩。隨着內地放寬赴台自由行，兩岸的旅遊業及貿易活動日趨頻繁，預期將推動港、台兩地的客貨運市場進一步增長。
（三） 對於有關每小時７０多班的升降量的說法，是在沒有任何地形限制下的理想運作數字，按照一九九二年《新機場總綱規劃》中，獨立分隔起降模式的雙跑道預算最高飛機起降量為５２架次，而非獨立混合起降模式的雙跑道預算最高飛機起降量則為每小時６９架次。然而當規劃落實時，香港國際機場受附近地形的實際限制，每小時６８班已是現時香港國際機場雙跑道實際最高跑道容量。
機管局顧問也確認在獨立分隔起降模式及非獨立混合起降模式的運作情況下，雙跑道實際最高飛機起降量均為每小時６８架次。
機管局顧問在評估三跑道系統的實際最高飛機起降量時，是按照《國際民航組織》的標準，全面地進行分析香港國際機場附近地形、導航設備、空域等條件。
完
２０１１年７月６日（星期三）
香港時間１６時２５分
