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行政會議否決東隧加價申請
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  行政長官會同行政會議今日(六月二十一日)否決新香港隧道有限公司(新隧公司)增加東區海底隧道(東隧)收費的申請。

  運輸及房屋局發言人表示:「政府審視東隧的加費申請時,理解到新隧公司財政狀況穩健,內部回報率亦處於高水平;在考慮到所有相關因素,政府認為該公司沒有足夠理據支持是項加費申請。」

  發言人表示:「從諮詢立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會的意見所得,政府十分關注市民對於新隧公司建議在東隧加費的負擔能力;鑑於新隧公司財政狀況穩健,政府也甚關注市民對此的接受程度。」

  新隧公司申請把私家車及的士的隧道費增加十元(增幅為40%),其他類別車輛的收費則按比例調高。

  新隧公司主要的理據是該公司上一次的加費申請在一九九五年十月被否決後訴諸仲裁,仲裁人在一九九七年四月裁定隧道公司的合理但非過多的報酬介乎內部回報率的15%至17%。新隧公司表示,即使實行現時建議增加的收費,整個專營期所得的內部回報率可能也只有14.51%,低於一九九七年仲裁人裁定的「合理回報」的下限。

  發言人說:「新隧公司持續保持穩健的財政狀況,並已於二零零一年七月清還所有銀行債務,截至二零一零年底的累積盈利達五十一億二千五百萬元。該公司更自一九九四年起派發股息,截至二零一零年底所派股息總額達五十億九千一百萬元。新隧公司14.26%的現行估計內部回報率(如不計加費),已較本港其他以『建造、營運及移交』模式營運的隧道為高。」

  政府在一九八六年審議新隧公司的專營權投標書時,並沒有對日後增加收費或內部回報率的水平作出任何承諾。

  發言人補充:「從交通管理角度來看,東隧二零零九年的實際平均每日行車量為63,000架次,二零一零年則為67,500架次;該隧道的設計行車量為每日78,500架次。隧道的引道亦沒有出現過度擠塞的情況。因此,在交通管理上也沒有理據支持加費。」

  「當局促請新隧公司重新考慮是否需要加費,以及時機是否合適。我們已提醒該公司在釐定收費策略時必須平衡公眾利益與商業考慮因素,並須充分顧及市民的負擔能力及接受程度。」

  「即使我們已對新隧公司進行游說,該公司仍堅持把加費申請盡快提交行政長官會同行政會議審議。」

  加費申請如被否決,新隧公司可根據《東區海底隧道條例》訴諸仲裁。事實上,新隧公司曾於一九九五年和二零零三年因加費申請被否決而訴諸仲裁。如果新隧公司再次訴諸仲裁,一九九七年及二零零五年有關「合理但非過多報酬」的裁決,對日後仲裁個案並無約束力,每宗個案均須按其情況作個別考慮。

  政府就是次東隧加費申請,分別於今年二月二十五日及三月二十八日諮詢立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會。兩者對有關加費申請均表示強烈反對。交通諮詢委員會提交行政長官會同行政會議的詳細意見載於附件。

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附件

香港中環花園道
美利大廈十六樓
運輸及房屋局局長
鄭汝樺女士,JP

鄭局長:

新香港隧道有限公司增加隧道費的申請

  交通諮詢委員會(交諮會)在二零一一年三月二十八日的會議上,研究新香港隧道有限公司(新隧公司)增加隧道費的申請。本函闡述交諮會對加費申請的意見,及向行政長官會同行政會議提出的建議。

  新隧公司在二零一零年八月二十三日提出申請,要求將使用東區海底隧道(東隧)的私家車和的士的隧道費增加十元(增幅為40%),並按比例調高其他類別車輛的隧道費。

  交諮會審議新隧公司的加費申請時,已考慮各項相關因素,當中包括:

(a)新隧公司的財政狀況;

(b)新隧公司的投資回報;

(c)東隧的交通情況;

(d)香港的經濟情況;以及

(e)市民的負擔能力和接受程度。

  委員得悉新隧公司的財政狀況持續穩健。該公司在一九九二年,即東隧通車後約三年,便開始轉虧為盈,並在一九九三年年底消彌所有累積虧損。截至二零零九年十二月底,該公司的累積盈利約為46.88億元。二零零一年七月,該公司  已全數清還銀行貸款,並在一九九四年起派發股息;截至二零零九年年底所派股息總額為46.58億元。委員認為,新隧公司的財政狀況甚為理想。

  委員留意到新隧公司申請增加隧道費的理據,主要建基於一九九七年的仲裁裁決,該裁決認為新隧公司可取得的「合理但非過多的報酬」,是三十年專營期間介乎15%至17%的內部回報率。在二零零五年的仲裁中,仲裁員裁定「合理但非過多的報酬」仍為介乎15%至17%的內部回報率。新隧公司解釋,過去數年該公司的營運回報一直低於預期內部回報率的下限。如不實施加費,整個專營期的內部回報率預計為14.26%,較「合理但非過多的報酬」的下限(即15%)為低;即使實施現時建議的加費,新隧公司整個專營期的內部回報率預計只有14.51%,仍然低於「合理但非過多的報酬」的下限。

  委員知悉,一九九七年和二零零五年兩次仲裁的裁決在法律上並無約束力,而且每宗收費調整申請均應按其個別情況和當時的相關情況考慮。委員一致同意,鑑於專營期展開後經濟及社會情況的轉變,新隧公司如無視經濟環境的轉變,而期望可繼續沿用過去在香港經濟蓬勃時為合理回報所下的定義,實屬不切實際。委員亦注意到,即使不增加隧道費,新隧公司仍可取得14.26%的預計內部回報率,已較現時本港其他以「建造、營運及轉移」模式營運的隧道的回報率為高。按目前的經濟情況來看,14.26%的內部回報率似乎已較「合理」的水平為高。

  從交通管理的角度來看,委員得悉東隧二零零九年的平均每日交通流量為63,000架次;二零一零年為67,500架次,而東隧的設計容車量則為每日78,500架次。委員亦知悉,即使不實施建議加費,新隧公司預計東隧由二零一一年起至二零一六年專營期屆滿為止的預計交通流量,不大可能超逾其設計容車量。因此,就交通管理的角度而言,亦無理據支持增加隧道費。

  根據新隧公司的估計,加費40%的建議如獲批准,東隧二零一一年的交通流量會下跌約13%。委員預期,增加隧道費之後,部分東隧使用者可能會轉用海底隧道;屆時,海底隧道的擠塞情況或會加劇。委員認為,在考慮是否批准是次加費申請時亦應顧及這方面的交通影響。

  此外,委員對市民能否負擔和是否接受東隧的建議加費極有保留。鑑於新隧公司穩健的財政狀況和目前的經濟環境(包括通脹問題),委員預計市民會強烈反對建議40%的顯著加幅。

  交諮會經考慮各項相關因素後,堅決認為當局應否決新隧公司是次加費申請。煩請閣下向行政長官會同行政會議轉達交諮會的意見。當行政會議公布有關決定後,本函載述交諮會的意見可向公眾發布。


(簽名)



交通諮詢委員會主席袁國強,S.C.

二零一一年五月四日



2011年6月21日(星期二)
香港時間18時19分

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