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以下為運輸及房屋局局長鄭汝樺今日（六月一日）在立法會會議上就議員議案「制訂低碳交通運輸體系的發展策略」的總結發言全文：
主席：
多謝各位議員就「低碳交通運輸體系的發展策略」提出意見。我會歸納議員提出的意見，從幾個有關運輸政策的方向回應。
妥善融合運輸與城市規劃
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有議員認為應該妥善融合運輸及城市規劃。我們同意這個看法。運輸與城市的融合規劃是我們一直的政策，尤其體現於鐵路沿線的土地規劃。我們一般以鐵路站周邊為核心，把會產生大量交通需求的設施或發展項目，盡量規劃於鐵路站可步行或短途接駁範圍，以鐵路滿足交通需求，減少道路交通。
以將軍澳新市鎮為例，我們早於在上世紀九十年代初期為將軍澳新市鎮設計一條鐵路線（即現時的將軍澳線），貫通整個新市鎮，接通觀塘線及港島線。車站上蓋和周邊主要為高密度住宅、公屋、居屋、學校和商場等人流密集的發展；由支線連接的將軍澳車廠上蓋也有大型住宅發展計劃。
展望未來，隨着市區的伸延和進一步發展，我們必須小心規範鐵路站上蓋和附近的發展密度和設計，在鼓勵更多人使用鐵路的同時，加強保護市內通風走廊和減低熱島效應。
擴展鐵路網和完善接駁設施
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擴展鐵路網
有幾位議員都提到擴展鐵路網絡的方面。鐵路是既環保又具效率的集體運輸工具。香港現時使用的鐵路車輛全由電力推動，在環保方面尤為理想。以鐵路為客運系統的骨幹，是香港運輸策略的核心。目前，香港鐵路網總長度約為220公里，服務覆蓋七成人口居住的地區。
我們正推展多個新的鐵路項目，包括已動工的西港島線、南港島線（東段）及觀塘線延線，以及已刊憲進入法定諮詢程序的沙中線。這些新鐵路項目會把鐵路網絡伸展至多個現時沒有鐵路服務的地區，例如西環、港島南區及東九龍的何文田、黃埔、土瓜灣、馬頭圍、啟德等。除了這些已落實興建的項目外，為了滿足直至二○三一年的鐵路需要，我們亦已委託顧問，檢討及研究鐵路發展策略和網絡，預期研究需時2年，我們會聯同顧問在研究期間進行諮詢。
鐵路網絡的擴展，可以吸引更多市民選用鐵路，減低對耗能較高的道路交通需求，也有助紓緩部分道路的擠塞情況。保持道路暢順可直接減低汽車的耗油量，減少溫室氣體和各種污染物的排放。
鐵路與其他公共交通發展的平衡，完善接駁設施
有議員亦關注新鐵路的發展對其他公共交通服務的影響。其實，道路運輸與鐵路服務各有優勢，譬如巴士、小巴可有效率地滿足同區較短途的交通需要，提供點對點交通服務等。因此，鐵路不可能完全代替巴士、小巴。當然，我們需要盡量避免不必要的資源重疊。
因此，早於鐵路規劃階段時，我們會就如何整合鐵路和其他路面交通工具的功能作整體研究。我們會協調各種公共交通工具的服務、功能及營運環境，藉此維持公共運輸服務的整體效率。在新鐵路通車前，我們會在諮詢業界及區議會後，以循序漸進的方式安排推出不同服務和線路上的改動等等，以配合市民交通模式的改變。
其中，我們特別重視以地區性的短途接駁，擴大鐵路網的覆蓋範圍透過不同的公共交通工具接駁鐵路網，盡量方便及鼓勵市民使用鐵路服務，從而達到多贏的結果。
此外，我們亦推動「泊車轉乘計劃」，鼓勵在較偏遠地區居住的市民駕車到鐵路站，轉乘鐵路往返市區，包括位於鄰近過海隧道兩岸出入口的港鐵站，即香港站、九龍站和紅磡站。我們在《鐵路發展策略2000》的檢討及修訂研究中，亦會就「泊車轉乘」進行檢討，研究如何鼓勵更多駕駛者使用轉乘鐵路，更好地發揮鐵路網的效益。
鼓勵步行和單車代替短途車程
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剛才不少議員亦就鼓勵步行及使用單車提出不少建議。對於短距離交通，步行不但零排放零污染，由於無須候車也不會擠塞，更往往是最快捷的交通選擇。因此，政府一直積極發展切合地區及巿民需要的行人過路設施，包括行人天橋及隧道網絡，為行人提供更佳的步行環境，減少巿民在短途旅程上對交通運輸的需求。
步行接駁鐵路
我們尤其注重接駁鐵路站的行人設施，希望更多市民出行可以單靠步行和鐵路，無須轉乘其他交通工具。例如中環通往半山的自動扶梯系統；上環、中環及金鐘站一帶長達3公里的天橋網絡等。而興建中的西港島線部分車站與出入口相差約樓高25層，為了讓九成西半山的居民可以徒步往返鐵路站，將設有直達車站的高速升降機。這些只是大家較為熟悉的例子。事實上，我們在全港各區的鐵路站也有類似措施，方便市民使用鐵路。
此外，二○○八至二○○九年《施政報告》中更特別提及，我們正重點研究改善人流暢旺的商業區、購物區及悠閒區的步行環境。運輸署正就銅鑼灣及旺角設立新行人步行系統的建議進行工程的可行性研究。
以單車代步
有不少議員亦提出應鼓勵市民採用單車作短途代步工具，並完善有關配套。對於這個意見，概念是好的，但必須兼顧香港地少人多、我們發展已經非常密集此特點。我們認為香港市區和新發展區有不同的情況，但首要的考慮是安全。香港市區的道路和行人道已經非常擠迫，實在難以騰出空間開闢單車徑；而大量單車在市區繁忙的道路上行走，容易發生意外。因此，我們認為單車並不適宜推廣為市區的短途交通工具。在密度較低的新界新市鎮或新發展區，則較有條件利用單車作為區內短途代步的用途。我留意到幾位議員都同意我們這個觀點。
在環境許可的情況下，我們會設置單車徑及相關設施，讓市民亦可以安全地騎單車消閒或代步。在單車停放位方面，現時全港共有約四萬多個單車停放位。運輸署會在主要交通樞紐增設單車停放位，例如最近在將軍澳和沙田的兩個公共交通交匯處附近合共增設了300多個單車停放位。該署同時開始改裝及更換鐵路站和公共交通總站附近的單車停放欄架，預期兩年內可增加1 000個單車停放位。
土木工程拓展署正在新界發展全面擴充的單車徑網絡，預計在網絡擴充完成後，將會增加約70公里的單車徑。此外，《啟德規劃檢討》建議在啟德新發展區內的海濱長廊設置約6.6公里單車徑，而土木工程拓展署亦正積極研究進一步伸延在啟德發展區內的單車徑網絡，以連接更多區內休閒設施及景點。當局會在規劃新市鎮及新發展區時適當考慮提供單車徑設施予市民使用。
提高專營巴士的環保管理
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環保巴士
剛才議員亦提及不少建議，鼓勵專營巴士減排、更換新車、路線重組等。我們支持這些建議，正積極落實有關措施，署理環境局局長稍後會介紹我們在這方面的工作。
路線重組
除了轉用更環保的巴士外，另一個重要的措施，是優化巴士服務，減少浪費。我們一直與各區議會商討路線重組，透過取消、合併、縮短巴士路線和縮減班次等方法，提高巴士網絡的效率，減少路邊空氣污染、噪音、交通擠塞和能源耗用。因應巴士乘客需求的轉變，在二○○四年至二○一○年期間，運輸署推行了多項巴士路線優化措施，專營巴士數目減少了450輛（約為總數的7.0%）。為利便路線重組建議的推行，我們一直鼓勵專營巴士營辦商，按實際情況盡可能為受影響乘客提供票價優惠。巴士公司已提供約240項巴士轉乘優惠，受惠的乘客人次每天超過12萬。
推行電子道路收費
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有議員提議香港應推行電子道路收費或「擠塞費」，或最少開始研究這事項，以減少擠塞。從交通管理的角度，在道路收費計劃的問題上，我們須考慮多個因素，例如──剛才議員已經很理解──有否替代路線，各項道路及鐵路基建項目建成後對交通的紓緩作用等。在推行一個公平及有效的道路收費計劃之前，一定要有具備適當容量的替代路線，讓駕駛者可以選擇替代路線，繞過收費區域。就香港島而言，該替代路線為中環灣仔繞道。因此，是否要為改善交通擠塞而實施道路收費計劃，應在中環灣仔繞道落成後檢視交通情況有否得到紓緩，若有需要才對計劃作考慮。
我希望指出，道路收費計劃屬極具爭議性的政策，社會各界對此亦有非常不同的看法。必須在取得社會各界的共識的情況下，才應考慮推行計劃。
公共交通收費優惠
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我注意到議員亦提到一些關於車費的建議。雖然與「低碳運輸」議案主題未必有直接關係，我也希望簡短回應。
按照政府既定政策，公共交通服務應由私營機構根據商業原則營運，以提供具成本效益及效率的服務。政府則確立機制去規管主要公共交通服務的票價，因應市民的接受程度和負擔能力，確保收費水平合理。同時，我們鼓勵公共交通營辦商，因應其營運狀況、市場情況以及乘客需求等，為市民大眾提供各類車費優惠計劃，但最終由有關公司作出商業決定。
至於應否設立「公共交通收費穩定基金」，我們必須確保公帑用得其所，需要小心考慮有關建議的目的、協助的對象、預期的成效及帶來的影響等多方面因素。政府需要公平對待不同的公共交通營辦商，並要避免提供錯誤誘因，影響營辦商的節流力度及服務效益。若讓納稅人悉數承擔公共交通服務的開支增幅，可能會引發一系列的問題，例如會否引發不必要的加價申請，會否令大眾認為政府向公共交通營辦商提供直接資助，是否有違現時政策。我們一向的做法是以公帑重點幫助有需要的人士。政府一向實施針對性的措施協助有需要的人士，例如為經濟上有需要的學生提供往返學校的交通費資助；又將推行「鼓勵就業交通津貼計劃」，以減輕低收入家庭在職人士往返工作地點的交通費負擔。
結語
主席，香港在運輸用途排放的溫室氣體，人均──剛才也說過──約為每年1.1噸。在發達地區中，當然算是不錯，但此數據並不全面，我們仍有很多可改善空間。我相信我們多年來以「公交為主、鐵路為幹」為運輸政策的綱領，方向正確，很多議員也支持，適合香港這個人煙稠密、交通繁忙的都市。我們會繼續循這個方向前進，為香港社會帶來綠色優質的運輸服務。
主席，我謹此陳詞。謝謝。
完
２０１１年６月１日（星期三）
香港時間１９時３３分
