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以下為今日（五月四日）在立法會會議上詹培忠議員的提問和運輸及房屋局局長鄭汝樺的答覆：
問題：
鑑於過海隧道影響本港的經濟及交通，政府可否告知本會，有否計劃在不久的將來興建第四條過海行車隧道；如有計劃，在何時及何地興建；如沒有計劃，原因為何？
答覆：
主席︰
當局在決定應否及在何時興建策略性基礎設施的主要考慮因素，是項目的需要性。在過海運輸基建方面，我們亦會監察市民的需求。除詹培忠議員在提問中所提及的過海行車隧道外，過海鐵路亦是滿足社會對過海設施的需求的重要基建設施。
事實上，香港人口700萬，土地面積只有約1,100平方公里，扣除需要保護的大量郊野和綠化地帶，實際可供發展的土地只有200多平方公里。這個密度大概是世界之最。如果單依賴汽車作為700萬市民日常出行的交通工具，需要大量土地興建道路，也會加劇路邊空氣污染的問題，消耗大量能源，並不符合持續發展的原則。
因此，香港長遠運輸策略的其中重要部分，是充分運用鐵路，讓鐵路成為集體運輸系統的骨幹。這是考慮到鐵路是環保、高效率、佔地少的集體運輸工具，非常適合香港的情況。列車由電力推動，不會在路邊排放空氣污染物，人均耗能也較汽車為低。客運鐵路網可以為大量乘客提供班次頻密和快捷方便的運輸服務。香港的鐵路網主要在地底興建，佔用的地面空間相對較少，大大減少在市區高密度地區加建道路的壓力。
因此，我們一直致力發展鐵路網絡以滿足社會的需求。為了善用鐵路資源，我們透過其他交通工具（如巴士、小巴）、行人系統（如天橋、隧道、電動樓梯、高速升降機）、泊車轉乘等不同的方法接駁鐵路站，鼓勵現有鐵路網未能直達地方的市民，也盡量使用鐵路服務。
現時，香港的發展主要集中在維多利亞港兩岸。單在港島北岸和九龍已居住了接近一半香港居民和提供了七成就業機會。因此，鐵路網在這些地區更為密集，以滿足往來這些地區的交通需求，包括市民過海的交通需求。
我們共有三條過海鐵路──即荃灣線尖沙咀至金鐘、將軍澳線油塘至鰂魚涌及東涌線經九龍至香港。雖然有關過海鐵路段在繁忙時間的使用率甚高，但仍有剩餘的容量，直至2020年代初段部分過海鐵路段方會開始飽和。我們現時正全力推展沙中線，當沙中線在2020年全面通車後，會提供額外每小時85,000人次的過海載客量，以適時滿足市民對過海交通的需求。我們亦預期，沙中線會吸引部分現使用汽車作為過海交通工具（例如巴士、私家車等）的市民轉用沙中線，有助紓緩過海隧道的壓力。而現時使用荃灣線、將軍澳線及東涌線過海的部分乘客亦預期會轉乘沙中線過海，以紓緩現有過海鐵路線的壓力。
就長期發展而言，政府已於2011年3月中旬聘請顧問，在《鐵路發展策略2000》的基礎上，檢討及修訂鐵路發展藍圖，以應付直至2031年的本地和跨境鐵路運輸的需要，當中包括第五條過海鐵路隧道的需要。
縱使鐵路交通有很多優點，當局亦認同道路與鐵路的功能有不同之處。除為鐵路網提供必需「接駁」以及服務鐵路未有涵蓋的地區外，道路對於商業車輛更是必需的，有關功能是鐵路系統難以提供的。因此，當局認同在發展鐵路網絡之餘，亦須按實際需要繼續發展道路網絡。而就決定應否及在何時興建在提問中所建議的第四條過海行車隧道時，當局的主要考慮因素，是項目的需要性及可行性。
根據我們現時的評估，目前三條過海行車隧道的交通容量總和，可足以容納現時使用三條過海行車隧道的車輛。而三條過海行車隧道的總容量亦會在多條正在興建或擬建中的新的連接道路開通後有所提升。其中，連接中環機場鐵路站附近至灣仔鴻興道的P2路將於2011年全面開通，而中環灣仔繞道則會於2017年啟用。在所有相關道路開通後，三條過海行車隧道的總容量會增加約15%。加上沙中線過海段開通後可吸引部分現時使用道路過海交通工具的市民轉用沙中線，有助減少道路客運量，因此三條過海行車隧道的容量理應可應付整體過海交通需求。
此外，是否興建第四條過海行車隧道亦需考慮建議在技術上的可行性。興建海底隧道，一般包括在合適的地點設立預製組件工場，預製沉管式隧道組件。同時亦會使用挖泥船在預定的隧道位置挖掘海床，準備好地基，以容納隧道組件。隧道組件會由拖船拖到預定位置，並沉降於地基上。組件周圍會回填物料以固定位置，亦會在隧道上面放置保護石層以作保護。海床會在完成這些工序後回復到原來狀態。鑑於上述工序的需求及對隧道兩岸的交通運輸的影響，我們的結論是興建第四條過海行車隧道在技術上存在相當大的難度。
－ 首先，必需要有足夠的空間設置隧道出入口。鑑於維港兩岸的地區已高度發展，要尋找額外的空間興建出入口及所需的連接路會有很大的困難。在興建新的隧道及其連接道路期間，亦需要進行交通改道。由於維港兩岸的主要道路已極為擠塞，實施交通改道措施可能會造成非常嚴重的交通問題。在工程完成後，這些現有道路亦未必有足夠容量應付新的過海隧道帶來額外的交通流量。
－ 第二，在維港海面或兩旁進行隧道工程，需要克服的技術性問題亦甚多，例如在進行工程期間需維持陸上及海上交通、避免影響設置在水底的公用設施、考慮海床及地質的變化，以及避免對環境的影響等，挑戰很大。
－ 再者，視乎設計、地理的限制及實際施工情況，有關工程大有可能涉及在維港及維港兩岸進行永久或臨時填海。有鑑於《保護海港條例》（第531章）訂明不准在海港內進行填海工程的推定，有關填海工程須具凌駕性的公眾需要，方可推翻上述推定，以進行有關工程。如何避免或盡量減少填海，在工程技術上是很大的挑戰。而由於目前三條過海行車隧道的總容量足夠應付整體過海交通需求，所以未必能夠確立具凌駕性公眾需要的理據。
事實上，建造第四條過海行車隧道需動用大量公帑，而規劃及建設周期亦頗長，無助紓緩短至中期的交通問題。基於上述各方面的考慮，當局暫沒有計劃興建第四條過海行車隧道。然而，政府會繼續密切留意過海交通流量的增長，並會在有需要時，及早展開研究工作，以應付香港長遠的交通需求。
完
２０１１年５月４日（星期三）
香港時間１４時３１分
