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以下是今日（四月六日）在立法會會議上黃成智議員的提問和運輸及房屋局局長鄭汝樺的書面答覆：
問題：
關於香港鐵路有限公司（港鐵公司）在東鐵線和馬鞍山線沿線車站加裝月台幕門或自動月台閘門的事宜，政府可否告知本會︰
（一）鑑於運輸及房屋局於二○一○年六月九日回覆本會議員的質詢時表示，「由於東鐵線部分車站有弧度較大的月台及較闊的月台空隙，因此要在沿線車站加裝自動月台閘門等，必須妥善解決月台空隙的問題，減低乘客因視線被閘門阻擋而誤踏月台空隙的風險」，當局是否知悉︰
（ｉ）運輸及房屋局指月台「弧度較大」和月台空隙「較闊」的定義為何，以及有否客觀的量度標準；若有，詳情為何；若否，原因為何；
（ｉｉ）東鐵線及馬鞍山線各個車站中，有弧度較大的月台及較闊的月台空隙的車站及其他車站的名稱分別為何（請按路線列出）；及
（ｉｉｉ）港鐵公司會否於只有直線月台的車站率先加裝月台幕門或自動月台閘門；若會，詳情及時間表為何；若否，原因為何；
（二）關於運輸及房屋局於二○一一年一月十九日對本人的質詢的答覆的附件一所載乘客落入路軌的數字，當中涉及受傷和死亡的人數分別為何，同時按車站及年份分項列出數字；
（三）鑑於港鐵公司於二○一一年一月在提交本會鐵路事宜小組委員會的文件中表示，「如果（在東鐵線沿線車站加裝）自動月台閘門和沙中線（沙田至中環線）兩個計劃一併進行，將能產生協同效應，但如兩個計劃分別進行，便會造成大量資源重叠和浪費」，當局是否知悉港鐵公司所指的「協同效應」及「大量資源重叠和浪費」的估量準則和方法為何及其詳情；若不知悉，原因為何，以及政府何時可取得該等資料；及
（四）鑑於港鐵公司在第（三）項所述的文件中亦表示，必須考慮加裝自動月台閘門後，對採用開放式設計的東鐵線車站月台空氣流通的影響，並指有研究顯示，現有的車站通風系統需作出改善，才能為候車的乘客提供與安裝自動月台閘門前相若的候車環境，當局是否知悉港鐵公司（或在兩鐵合併前的其前身地鐵有限公司）在過去為其地底車站及現時於八個高架及地面車站加裝月台幕門或自動月台閘門時，有否就空氣流通問題進行研究；若有，該等研究及前述有關東鐵線的研究的詳情分別為何；若否，原因為何？
答覆︰
主席 :
就問題的各部分，現回覆如下：
（一）
（ｉ）在鐵路的運作中，列車在進入或離開月台時，受到風速、行車速度、地理環境以及載客量等因素影響，列車可能會有輕微的左右擺動。故此月台與列車之間，必須保持適度的距離，以避免列車與月台發生碰撞，確保行車安全。而當列車進入或離開位於彎位的月台時，會有弧形的擺動，因此亦需要與月台保持一定距離。
東鐵線的設計及建造與其他鐵路線不同，這是由於除了本地客運列車外，東鐵線亦要兼容車身較闊的內地直通車；加上受地理條件所局限，部分東鐵線車站月台處於彎位，亦造成月台空隙需要較闊的情況。這些技術層面自有工程設計標準。
香港鐵路有限公司（港鐵公司）已加設不同的安全設施及採取多項措施，以確保乘客在月台候車時的安全，包括：
－ 在月台空隙加裝膠條，縮減月台與列車之間的空隙；
－ 在月台邊緣鋪設黃色凸條，提示乘客勿站越黃線；
－ 列車車門關閉前會發出蜂鳴聲，提醒乘客切勿衝門；
－ 月台上裝有閉路電視監察系統，並透過月台和車廂廣播，提醒乘客小心月台空隙；
－ 在月台空隙較闊的月台下裝有照明燈光，以及在東鐵線空隙較闊的車站月台邊裝設閃燈，提示乘客注意月台空隙。
（ｉｉ）現時，東鐵線大圍站、沙田站、火炭站、馬場站、粉嶺站、上水站、落馬洲站及馬鞍山線全線車站均為直線月台，而東鐵線紅磡站、旺角東站、九龍塘站、大學站、大埔墟站、太和站及羅湖站，月台均有部分位置處於彎位。
（ｉｉｉ）港鐵車站月台的設計是安全的，再加上上述月台設有的設備和採取的措施，以及定期的乘客安全教育活動，港鐵一直為乘客提供安全的乘車環境。
就在東鐵線加裝自動月台閘門方面，港鐵公司已進行技術研究，尋求可行的解決方案。研究顯示，在東鐵線加裝自動月台閘門存在相當大的困難及挑戰，包括月台空隙較闊所引致的安全風險、現有訊號系統的限制、現有列車的限制、及月台結構的限制。港鐵公司曾考慮先在直線月台加裝自動月台閘門的可行性。然而，在直線月台加裝自動月台閘門，由於現有系統的問題，要加裝自動月台閘門，起碼需要更換訊號系統。
（二）就於二○一一年一月十九日向立法會的回覆中闡述二○○六年至二○一○年九月的乘客落入路軌事件，根據港鐵公司提供的資料，該等落入路軌事件按年份、發生的車站、以及受傷和死亡人數的數字列於附件。乘客落入路軌的個案有不同的成因，包括乘客墮軌的意外（例如受酒精或藥物影響、因身體不適等）；自殺及企圖自殺的個案；及擅入路軌範圍的個案（例如乘客到路軌執拾跌在路軌上的物品、橫過路軌到另一邊月台等）。
（三）港鐵公司表示，在東鐵線加裝自動月台閘門，需要進行以下的項目，才可確保乘客享有安全、可靠的列車服務，以及維持現有服務水平︰
（ｉ）研發一套適合在香港惡劣天氣環境下運作而高度可靠的自動伸縮月台踏板系統，或其他解決月台空隙問題的方案，以有效地解決月台空隙較闊的安全問題；
（ｉｉ）更換新的訊號系統；
（ｉｉｉ）為列車裝置配合月台閘門應用的驅動和制動系統；及
（ｉｖ）改建車站月台結構及改善通風系統。
在沙中線項目的南北線計劃下，港鐵公司建議更換東鐵線的訊號系統及列車以容許南北線的運作。由於自動月台閘門和沙中線計劃均需要在東鐵線月台進行大規模的工程，港鐵公司認為，兩項計劃一併進行，將能夠達致最佳效益；但如獨立進行加裝閘門工程，工程重叠，會引致其中一項工程阻礙另一項工程的進展，又或一個項目的月台工程完成後，另一個項目的工程又展開，需要把原先已裝設的設施拆除，造成浪費。
根據港鐵公司的評估，即使不考慮工程時間表或兩項工程時間上的衝突，若以獨立工程形式在東鐵線加裝月台閘門，當沙中線進行建造工程時，會造成以下浪費：
現時東鐵線以十二卡的列車行走，而沙中線南北線則會以九卡的列車行走。原因是沙中線南北線經香港會議展覽中心至金鐘，沿線建站空間非常有限，不能容納十二卡長的月台，因此全條南北線必須改以九卡車行駛。當沙中線通車後，列車會使用月台較直的位置停車，以減少月台空隙，但由於車門的位置可能因為要選用月台較直部分，所以要作出調整，因此在這些車站的所有有關閘門需要拆除，重新安裝，造成浪費。
若果獨立在東鐵線進行加裝閘門工程，需要先訂購十二卡的新列車，以維持東鐵線現有的服務。沙中線項目落成後，基於上述技術理由，則要採用九卡的新列車。由於其有動力車卡及拖卡組合不同，所以由十二卡的列車轉用九卡的列車時，有些拖卡會被浪費，亦需要再訂購更多有動力車卡和重新改裝駕駛卡，之前的工程會被報廢。與此同時，亦要提升現時東鐵線的訊號系統，以增加班次，提供更大的載客量。
就工程所需的時間而言，根據港鐵公司的評估，若以獨立工程形式在東鐵線加裝月台閘門，預計在東鐵線加裝自動月台閘門約需十年時間。其中採購及更換訊號系統及列車將需時約八年半，首道閘門亦會這時才開始運作，而隨後在所有車站加裝自動月台閘門需時約一年半。至於沙中線，一旦獲批准動工，南北線預計將於二○二○年落成，和獨立進行自動月台閘門加裝計劃完工的時間相若；因此，與涉及浪費的工程並不相稱。
此外，若兩個計劃分開進行，東鐵線車站月台便需要重複進行工程，影響乘客，對乘客造成極大不便。
（四）在合併前地鐵系統的地底車站加裝月台幕門，以及現時正在八個高架及地面車站加裝月台閘門的工程，均有考慮幕門及閘門對車站月台通風所造成的影響，故在有關工程的設計階段，港鐵公司（及前地鐵有限公司）均有委託專業顧問進行評估。
在地底車站方面，在加裝月台幕門之前，列車行走時抽動空氣的活塞效應，將車站內的新鮮空氣導入隧道內，為隧道提供通風。加裝月台幕門能減少月台的冷氣流失，使月台溫度維持在舒適水平，為乘客提供更佳的候車環境。然而，加建月台幕門後，由於隧道與月台範圍分隔，故此需要為隧道加建氣喉和通風系統等設備。就此，前地鐵有限公司對車站的通風系統、冷氣系統及抽煙系統進行了重大修改。
至於八個高架及地面車站的月台方面，由於均採用自然通風設計，故情況與地底車站有所不同。月台在安裝閘門後，需要進一步加強通風，維持乘客候車時的舒適度，因此港鐵公司在有關車站裝設自動月台閘門的項目，亦包括在車站月台加裝空氣傳送扇。
至於在東鐵線車站月台加裝月台閘門對月台通風的影響，初步研究顯示，現有的車站通風系統需要作出大型修改，才能為候車的乘客，提供與安裝自動月台閘門前相若的候車環境。港鐵公司會於設計閘門系統時，進行詳細研究。
完
２０１１年４月６日（星期三）
香港時間１５時５０分
