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以下是署理運輸及房屋局局長邱誠武今日（六月九日）在立法會會議上就鄭家富議員的提問所作的答覆：
問題：
香港鐵路有限公司（下稱「港鐵公司」）將於本年六月十三日起增加票價，平均加幅為百分之二點○五。關於港鐵公司的票價及車站設施，政府可否告知本會：
（一）鑑於港鐵公司在過去十年賺取純利超過722億元，政府會否即時研究在港鐵公司每年向政府分發的紅利中撥款設立基金以穩定鐵路票價，從而減輕市民的負擔；若會，詳情及工作時間表為何；若否，原因為何；是否知悉，港鐵公司會否就所有鐵路路線設立日票、周票及月票計劃；若會，詳情及實施時間表為何；若否，原因為何；
（二）鑑於加價後將出現個別車程「八達通票價較單程車票票價昂貴」的情況，政府是否知悉哪些路線組合會出現該情況及其詳情；港鐵公司有否解決方法；若有，詳情為何；若否，原因為何；該情況有否違背當初設立八達通卡收費系統的原意；及
（三）是否知悉，港鐵公司會否取消為加裝月台幕門而收取使用八達通卡每程一毫的額外收費；若會，詳情及時間表為何；若否，原因為何；港鐵公司整理及分析有關自動伸縮月台踏板試驗計劃的測試數據的工作進度及預計完成日期為何；港鐵公司有何方法防止在還未安裝月台幕門或自動月台閘門的車站再發生乘客墮軌意外；港鐵公司有否進一步計劃在各車站設置洗手間；若有，詳情及時間表為何；若否，原因為何？
答覆：
主席：
（一）香港鐵路有限公司（下稱「港鐵」）的票價調整機制是在兩鐵合併時在立法會經過廣泛討論後制定的。港鐵在二○○七年十二月兩鐵合併時，即時實施減價，並承諾在二○○九年六月三十日或以前不會提高票價。二○○九年六月三十日後，港鐵的票價會根據客觀而透明度高的票價調整機制調整。該機制採用直接驅動的方式，按與綜合消費物價指數變動、運輸服務業名義工資指數變動及固定生產力因素掛鉤的方程式，釐定票價調整幅度。票價調整機制採用了綜合消費物價指數，已反映了香港宏觀的經濟狀況及某程度上市民的負擔能力。名義工資指數則反映了員工成本。
票價調整機制於二○○九年才開始實施，二○一○年是首次加價。我們現時沒有計劃改變這個新設立的票價調整機制。
在票價優惠方面，港鐵已公布，於二○一○年六月三十日屆滿的各種票價優惠，包括「上水－尖東全月通」、「屯門－南昌全月通」、「屯門－紅磡全月通」及「屯門－南昌全日通」，將延長一年至二○一一年六月三十日。
政府會繼續鼓勵各公共交通營辦商，包括鐵路公司，因應其個別營運情況向乘客提供優惠。
（二）二○一○年是港鐵第二年實施「可加可減」票價調整機制，根據調整機制，二○一○年的整體票價調整幅度為+2.05%。
至於個別車程車費的計算，票價調整機制容許港鐵按照下列的原則進行，而港鐵亦根據了這些原則計算：
（ｉ）八達通票價的尾數調整至最接近的一毫；及
（ｉｉ）單程車票票價的尾數調整至最接近的五毫。
但所有個別車程票價調整後的加權平均數，必須相等於+2.05%。
港鐵表示，在根據以上原則計算個別車程票價時，有一些單程車費，其中大部分是長者或小童特惠單程票價，若調整便要調整五毫，增幅相當高，所以港鐵決定現時不調整這些單程車費，待下次調整票價時再處理。雖然這個做法會令小部分車程的八達通票價較單程車票略高一至二毫，但港鐵考慮到調整有關單程票車費的加幅太高後，才決定維持這些單程車票的票價不變。乘客使用八達通在絕大部分的車程的票價仍然比單程車票為低。此外，使用八達通是非常方便，亦可享有多項港鐵提供的推廣優惠。
根據港鐵提供的資料，港鐵八達通票價較單程票為高的車程只有約一百個，佔港鐵整體四萬個車程組合的很小部分；這些車程的資料載於附件。港鐵已在其網站上載這些資料。
（三）現時港鐵每程八達通收取一毫，是就三十個地底車站及八個高架及地面車站加裝月台幕門的工程而徵收。前地鐵公司在一九九九年初宣布該公司計劃分階段在地底車站加裝月台幕門。由於有關工程需要達港幣二十億的龐大投資，而且地鐵市區線的原有投資計劃並未包括該項工程費用，因此，當時經過立法會討論後，由公司承擔一半的工程開支，餘下一半的工程開支（即十億元）透過每次八達通地鐵車程收取一毫的安排，由乘客分擔。
其後，港鐵在二○○八年決定於八個合併前地鐵系統的高架及地面車站加裝自動月台閘門。有關加裝工程的開支約為三億元，其中的一半亦會透過收取每程一毫的安排由乘客分擔。
收取每程一毫的安排在二○○○年七月開始。截至二○○九年年底，港鐵已收取了七億三千萬元。港鐵表示會根據原定的方案繼續有關收取一毫的安排直至完全收回上述工程費。根據過往數年的財務紀錄所作出的推算，估計收取每程一毫的安排會維持至二○一七年。實際何時才能完全收回工程費用要視乎乘客量而定。
至於在東鐵線安裝自動月台閘門方面，由於東鐵線部分車站有弧度較大的月台及較闊的月台空隙，因此要在沿線車站加裝自動月台閘門，必須妥善解決月台空隙的問題，減低乘客因視線被閘門阻擋而誤踏月台空隙的風險。合併前的九廣鐵路公司決定首先研究在空隙較闊的車站月台加裝自動伸縮月台踏板的成效。自動伸縮月台踏板為全新系統，未曾在香港使用過，其實在國際上，其他的鐵路系統亦甚為罕見。故此港鐵需要為東鐵線研製一套適合的自動伸縮月台踏板，在行車時間內在月台進行實地試驗，以測試效果。港鐵公司就自動伸縮月台踏板的試驗計劃在羅湖站分三個階段進行，整個試驗計劃在二○○八年七月開始，並於去年年底完成。
自動伸縮月台踏板系統需要與鐵路其他各個系統緊密配合，包括訊號系統、列車控制等。試驗期間，港鐵發現由於自動伸縮月台踏板系統與各個鐵路系統之間的信息溝通必需重複核證，導致列車停站及整體行車時間延長。港鐵現正整理及分析最後階段的測試數據，以評核系統效能及對行車的影響。
我們了解市民對於安裝自動月台閘門的訴求，但在任何鐵路系統上安裝的設施，必須兼顧鐵路服務運作安全及對鐵路服務的影響。根據在港鐵公司的自動伸縮月台踏板試驗計劃中收集的測試數據，初步分析結果顯示，自動伸縮月台踏板系統的可靠性未如理想。此外，自動伸縮月台踏板的運作仍然存在列車停站時間延長的情況及一些技術困難。訊號系統及列車可能需要進行大規模提升工程，才能解決有關問題。因此港鐵要繼續作出研究。
事實上，現時鐵路系統的車站月台設計安全。港鐵亦已採取了多項措施，包括在列車與月台之間空隙較闊的地方，安裝了膠條以縮窄空隙闊度，並在月台下及月台邊分別裝設照明燈光及閃燈，提示乘客注意月台空隙；在月台邊緣鋪設黃色凸條，提示乘客勿站越黃線；列車車門關閉前發出提示聲響，提醒乘客切勿衝門；在月台及車廂內以廣東話、普通話及英語廣播，提醒乘客留意月台空隙；並不時舉辦教育活動，提高市民的安全意識。而且，港鐵在月台上裝有閉路電視監察系統，以有效監察和管理月台情況。
就在港鐵車站附近設置公共洗手間方面，由於大部分合併前的地鐵車站均於七、八十年代興建，考慮到車程短，而且市區周圍大部分的商廈及商場也設有洗手間，當時這些車站的設計並沒有包括公共洗手間。而在現有的鐵路車站內加設公共洗手間有一定的技術困難。
事實上，在港鐵八十四個車站中，三十八個車站已設有洗手間。港鐵亦已在將軍澳線四個車站的公共交通交匯處興建公共洗手間。在其他車站，乘客可要求使用車站內的職員洗手間。港鐵亦已同意日後在新鐵路線或延線的車站內或鄰近車站的地方提供公共洗手間設施。
除此以外，港鐵已考察各鐵路車站附近二百米的距離（即約步行四分鐘路程）的公共洗手間位置，結果確定除了牛頭角、太子及鰂魚涌站外，其餘港鐵系統的車站二百米的範圍內已設有公共洗手間。
牛頭角站及鰂魚涌站的洗手間將設於車站的地面層，港鐵表示會盡快完成進行有關加建工程所需的程序。
至於在太子站附近興建公共洗手間的計劃，港鐵曾建議於兩個路面位置設置洗手間，並將初步設計方案向有關政府部門提出申請，以及諮詢地區意見，惟有關建議不獲接納。由於政府將就旺角購物區進行地區改善計劃，包括水渠道綠化計劃，港鐵現正與負責推行該項計劃的部門初步接洽，探討於計劃內加設洗手間的可行性。
完
２０１０年６月９日（星期三）
香港時間１６時２６分
