幹線（郊野公園段）調整隧道收費事宜的致辭全文（只有中文）
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以下是環境運輸及工務局局長廖秀冬博士今日（十月十九日）在立法會會議上就劉江華議員提出休會待續議案以辯論大老山隧道及三號幹線（郊野公園段）調整隧道收費事宜的致辭全文（只有中文）：
主席女士：
隧道加價這個問題，我知道無論在社會或立法會都引起很多人關注，亦已經討論了很多次。我很多謝議員今日將這個問題再總括一次，我相信我們在當中亦汲取了很多教訓。不過，由於在八十年代、九十年代用不同的商業手法去建設及運作隧道，所以每一個（隧道）都有其特點。我想總括一下議員所關心的問題。
第一，在一九九五年，大欖隧道及西隧的立法過程中，運輸司曾答應或提及會向立法會作出財務上的匯報，甚至提及仲裁。但事實上在合約中沒有訂明這件事，所以我們很難要求這些公司提交數據及向立法會公布。我們目前已分別再次要求兩間公司，每年將財務數據提交立法會審核或參考，現在部分成功，我們今年底會再向立法會交通事務委員會交代。
第二，當行政長官會同行政會議考慮任何一條隧道加價時，會考慮所有相關的因素，亦會用客觀持平的態度處理加價申請。考慮的因素包括隧道公司的財政狀況、加費幅度、加費對交通的影響、公眾接受程度、以及隧道公司的報酬是否合理而非過多等。東隧及大老山隧道方面，在合約上我們可以做到的，是我們提交的文件已列明實際的利潤及營運資料，如果大家仍有什麼意見，我們可以爭取提交更多資料，增加透明度。
但我們與專營商討論時，我們必須要遵守合約的承諾，一個社會必須要在合約的精神下運作。但是，東隧最近加價幅度這麼大，西隧亦然，大欖隧道亦有同樣問題，因此我們要與營運公司作出合理商討。因為無論在運作上或他們的利潤方面，未必達到他們整個投資的預算，所以我們要從各方面與他們磋商。我們要商討什麼呢？希望最後得到一個怎樣合理的安排呢？這正是關鍵所在。第一我們當然希望他們有一個合理的收費，合理收費是指可以令交通分流，達到改善交通的目的，而收費標準亦在目前的經濟情況下是合理的。
剛才有很多議員提出，在BOT模式運作下可以延長經營權，在這情況下，當然要計算其內部回報率，有某幾條隧道的回報率是在經濟最蓬勃時訂下的，在今時今日的情形下，是否仍合理及可行呢？在這方面，我相信營運商亦很明白，他們亦需要作出決定，明白到整個運作情況與當初的預計有很大出入。其實主要出入在於人口增長及使用隧道的車流量方面，當時人口增長的估計遠超出現在實際的情形，剛才大家都聽到十四萬的車流量，現在可能只有四萬多。因此考慮這各種因素後，我們希望可以與隧道公司展開商討，達致合理分流，我們亦提出Shadow Toll，即是影子收費的可行性。我們在今年底會再向立法會交通事務委員會就進度作出匯報。不過，我需要指出，有關討論的大前提是不能影響政府與專營商的磋商。因為有時在受壓力之下，未必可以取得合理的Settlement，即是大家的同意。
我亦想說一說BOT，因為大家對BOT的成效似乎很有懷疑，甚至有議員認為應該收回BOT。但BOT模式的運作，在社會經濟迅速發展時，可以更善用社會資源，及時發展基建設施，可以配合迅速發展的經濟。當然香港的財務一向比較充裕，所以很多基建都可以利用政府資源去做。但有些時期，例如八十年代、九○年代是有這個需要，我們亦不能擔保將來毋須這樣做。其實並非沒有成功例子，例如紅隧便是一個成功例子，無論營運商、政府及市民都得益。當然亦有失敗例子，如當BOT在經濟頂點時訂立，而沒有機制在虧蝕或利潤過高時與政府攤分加價減價風險。其實在其他國家例如澳洲已經有一套新方案去處理BOT。但在整個社會經濟發展的過程中，我們不可以抹殺BOT，BOT不一定是壞事，但在機制上一定要做到進可攻、退可守。
至於收回一個BOT，亦是一個很富爭議性的題目，國內雖然有這樣做，但BOT最大的風險是建設過程，分擔一個工程的風險時要公道一點。BOT的回收並不只是將其投資的成本發還給承辦商，還要計算Opportunity Cost，即是其賺錢機會及預計收益，這在投資市場運作來說是很重要的。當然，對政府來說，這個問題並不是由我的政策局去決定，公共理財政策方面，如果議員覺得有需要，可能要再詳細討論，因為每一種經濟手段都有其利弊。
在隧道管理方面，在談判時我們希望達到合理的交通分流、合理收費，在BOT合約精神下，如何可以與營運商達成一個共同的協議。
多謝各位。
完
２００５年１０月１９日（星期三）
香港時間２３時５２分
