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以下是運輸局局長吳榮奎今日（星期三）在立法會會議上動議二讀《地下鐵路條例草案》演辭全文：
主席：
我謹動議二讀《地下鐵路條例草案》。
引言
財政司司長於本年三月三日發表的《財政預算案演辭》中，公佈了政府把地鐵公司部份股權私有化的計劃。今天向立法會提交《地下鐵路條例草案》是地鐵私有化計劃進程上的重要里程碑。
條例草案的主要內容包括：
(一) 賦予地鐵有限公司經營地鐵網絡的專營權；
(二) 監管在專營權下運作的鐵路；以及
(三) 將地鐵公司的所有財產、權利及法律責任轉歸予一間名為《地鐵有限公司》的專營權經營公司。
私有化的益處
地鐵私有化計劃，可為本港社會帶來多項實益：
(一) 目前地鐵公司雖然由政府全資擁有，但須按審慎商業原則運作。注入私有股本後，地鐵公司更能緊貼市場規律運作，對提昇服務效率質素，大有幫助。
(二) 通過上市，地鐵公司可增加籌集資金的渠道；有助公司在未來本港鐵路網絡的發展中，繼續扮演重要的角色。
(三) 地鐵公司的公開招股計劃，為市民投資於一個質素優良，經營得法的企業，提供了黃金機會。
(四) 地鐵公司是質素優良，資本雄厚的企業。公司上市後，對鞏固香港的證劵市場及作為國際金融中心的地位，大有裨益。
(五) 地鐵私有化計劃落實了政府奉行自由市場制度的承諾。計劃如能順利推行，將為日後其他政府資產的私有化開創先河，並樹立可供依循的模式。
(六) 出售地鐵股份所得的收益，對政府中期的財政狀況也大有幫助。
票價自主
私有化計劃提出後，最廣為議員及輿論關注的課題，是地鐵票價釐定機制及地鐵的安全和乘客服務會否下降。
有關票價釐定機制方面，部份人士認為政府應該變更現行制度，改為由立法會或其他組織審批地鐵票價。
首先，我要指出地鐵公司自一九七五年成立以來一直都以審慎商業原則經營及享有票價自主權。所以，私有化後地鐵公司的票價自主權並不是新生事物。而地鐵自一九七九年啟用以來，車費的每年平均加幅為百分之七點五，低於同期的甲類消費物價指數的平均增幅百分之八點二。
在車費的調整幅度低於通脹的情況下，地鐵公司仍然能不斷提昇營運效益擴充網絡，改善服務質素。我們認為不應貿然改動這個行之有效的安排。
其實立法會以往也就應否改變現行地鐵票價釐定機制深入研究和討論。最近一次在一九九七年二月，立法局議員組成的一個考察團曾對海外的鐵路系統作出深入的實地研究。考察團報告書指出：
「由國會直接參與釐定票價過程，或擁有通過或否決票價調整的權力，並不普遍。」(3.10段)
「並無證據顯示，由議會或政府主導的票價機制，能減少納稅人對鐵路的補貼或減低車資。」(3.12段)
故此，政府仍然認為我們不應改變一個在過往二十年運作良好的機制。
市場力量
地鐵公司正面對來自其他運輸服務的激烈競爭。政府相信市場競爭才是調節地鐵票價最有效的機制。有論者認為地鐵票價比巴士高，顯示競爭機制無法產生作用。這點我不能苟同：
粗略而言，地鐵比巴士票價約高百分之十五至二十。但乘客從而獲得快捷、可靠及舒適的服務。票價的差異，反映了不同運輸工具的不同功能及效率。
讓我以數字來說明市場競爭的力量。地鐵目前只佔整體公共運輸市場約百分之二十五。壟斷市場的說法，難以成立。在可見的將來，隨著新的道路落成，加上巴士服務改善，地鐵公司仍需要不斷改善服務，爭取更多乘客。
而我相信，各位議員應該仍未忘記地鐵公司在機場快線通車前，曾就票價進行廣泛諮詢。立法會交通事務委員會、交通諮詢委員會及市民對公司初步建議的一百五十元單程票價，均有保留。地鐵公司考慮了各方面的意見，亦從善如流，把票價調低至一百元。但是公司為了應付來自其他交通工具的競爭，至目前仍然收取七十元的優惠票價。這一個案例，明確顯示市場及諮詢機制對地鐵票價發生約制作用。地鐵公司在釐定票價時，絕無可能不理會競爭對手所定的票價及乘客對地鐵票價的接受程度。
充份諮詢
目前地鐵公司在調整票價前，均會諮詢立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會。但該等諮詢純屬自願性質。私有化後的地鐵公司，在調整票價前，必須依循營運協議的規定，諮詢立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會。這項具備法律約束力的全新安排，將大大強化了現存的諮詢機制，可確保地鐵公司在釐定票價時，能充分照顧公眾對票價的接受程度。
五十年專營權
我得知部分人士認為五十年的專營權比政府批出的其他專營權更長，認為有商榷的必要。
首先，我必須指出草案的建議並沒有超逾過去二十五年政府批出鐵路項目予地鐵的一貫做法。自地鐵通車以來，政府批地予地鐵公司興建新鐵路時，如東涌線、機場鐵路及將軍澳支線等的土地租約均為五十年。
五十年年期是為了配合地鐵公司計算項目的內部回報率的基準期。該基準期是由鐵路運作起計為期四十年，另加上約十年左右的設計及建造期。
政府的建議與外國私有化的做法吻合。一般而言，如經營者只負責客車營運，資本性投資相對較少，專營權一般都在十年以下。如經營者需同時提供鐵路基礎設施，因而投放大量資源，則永久性的專營權亦極為普遍。由於地鐵公司須同時負責客運服務及營造鐵路設施，專營權必須提供足夠的回本期。我們認為提供五十年專營權及透明度高的延續機制是恰當的平衡。
如果縮短地鐵的專營權，在不影響內部回報率的情況下，必然會導致高票價。我深信市民及各位議員都不希望看到這樣的情況。
監管乘客安全和服務
有部份人士擔心，地鐵公司私有化後，為了照顧小股東對派息的要求，因而將會減少在地鐵系統的投資，從而導至乘客安全和服務質素下降。這些擔憂是不需要的。政府在條例草案內，已加設多項機制，保障市民的權益：
根據現行《地下鐵路公司條例》(第270章)的規定，香港鐵路視察組(視察組)擁有多項權力，包括監察與鐵路安全有關的各方面事宜，以及調查鐵路事故的權力。視察組的現有權力，在條例草案中會一概獲得保留。
其次，政府將會訂定一個全新而極具透明度的監管機制。根據營運協議，地鐵公司必須達到一系列嚴謹及客觀的服務水平。公司如不能夠維持這些服務水平，政府可運用條例草案的權力，對地鐵公司施加罰款、暫時終止專營權、甚至撤消專營權等處罰。這個全新的監管機制，比現行的安排更為妥善，亦能有效保障市民能繼續享用質素優良的地鐵服務。
第三，地鐵公司不能單靠增大投資，便期望可自動獲得延續專營權。政府在考慮地鐵公司延續專營權的申請時，除了地鐵公司的新增投資額必須達到某一水平外，條例亦要求政府須同時考慮，地鐵是否能提供妥善及有效率的服務。
大家可以看到在這些機制下，地鐵公司不單不會容許安全和服務質素下降，反之為大、小股東的利益，地鐵公司會繼續積極投資，改善服務質素，增加營運效益。因為只有這樣才是為股東利益着想。
總結
總括而言，地鐵公司過去二十多年的優良業績，有賴公司依循審慎的商業原則運作，票價自主及釐定票價前充份考慮市民的接受程度等因素。地鐵私有化，必須建基於保存這三項行之有效，令地鐵成功營運及市民獲益的成功因素。
政府及地鐵公司的財務顧問均指出，假若地鐵公司喪失任何一個我剛才提過的成功要素，投資者及信貸評級公司必然對地鐵公司的估價大打折扣，令政府無法將地鐵公司部份股權換取一個能真正反映地鐵公司價值的回報。在這情況下，最終受損的都會是大眾市民，我們絕對不想見到這個情況。
所以我希望大家能讓在過去二十多年，令地鐵公司成功運作的要素，於私有化後能延續下去。這些要素，讓我再說一次就是：公司依循審慎的商業原則運作，票價自主，和釐定票價之前充分考慮公眾的接受程度。
本人謹此陳辭，希望各位議員支持條例草案。多謝主席。
完
一九九九年十月十三日（星期三）