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以下是今日(星期三)在立法會會議上經濟局局長葉澍�i就馮志堅議員的「提高香港作為航空中心的地位」動議辯論的致辭全文(只有中文):

主席女士：

剛才我聆聽各位議員的發言，充分感受到議員對本港作為航空中心的關心及期望。我非常感謝議員的意見, 並且非常佩服議員可以在這麼缺的時間對航空業有很深的認識。

我想就今日的辯論，跟各位議員談談下列各有關航空政策的問題：

(1) 香港政府如何按照基本法第一百二十八條的規定發展在民航服務方面的硬件及軟件，以保持香港作為國際和區域航空中心的地位；

(2) 政府在開放航空市場包括在交換第三、四、以及第五航權的政策；

(3) 所謂「一間航空公司、一條航線」的政策及其彈性；

(4) 政府和機場管理局(機管局)在協助發展香港空運服務，和保持機場收費具競爭力等方面的工作。

《保持香港的國際及區域航空中心的地位》

基本法第一百二十八條規定，香港特別行政區政府應提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區域航空中心的地位。政府在這方面的工作，主要是確保香港在航空服務上，有優良的「硬件」和「軟件」。

在「硬件」方面，透過機管局及各營運夥伴的努力，我們的新機場已被公認為世界最佳機場之一。現時，香港國際機場每天平均處理約四百五十班航機、九萬名旅客，以及超過四千五百公噸空運貨物。機場的優點很多, 我不在此多談。

機場的第二條跑道已於今年五月投入服務，在繁忙時間使用。預計在第二條跑道於今年八月全面啟用後，機場的運作彈性將會大大增加，而不久將來，能處理的飛機升降數目亦可由每小時三十七架次增至四十架次。

較長遠方面，政府會繼續確保香港有足夠的航空運輸基建設施以應付需求。政府會在未來投資超過10億元逐步引進新一代的衛星通訊、導航及航空交通管制系統，全面提高飛行效率及安全。

為了在21世紀維持本港作為航空中心的地位，香港國際機場會繼續因應需求不繼擴展，預期每年客、貨處理量最終可分別高達8 700萬人次和900萬公噸。

在「軟件方面」，政府的主要工作是不斷與更多新民航夥伴談判及簽訂民用航空運輸協定（下略稱「民航協定」）。根據基本法第一百三十三條，香港特別行政區政府經中央人民政府具體授權，可談判及簽訂新的民航協定。自回歸至今，香港一共簽訂了15份新的民航協定，令有關協定數目，增至36份。而另外已草簽了的民航協定，亦共有11份。我們亦會繼續洽談新的協議。

此外，我們亦經常與現有民航夥伴檢討航空安排，擴展航空服務，使香港享有一個廣�隋茷K捷的航空網絡。現時有60家國際航空公司，每星期提供超過3 000航班，連接香港與全球120個目的地。這些數目跟剛才議員提及星加坡的航空聯系不遑多讓的,我亦不明白為何我們要妄自菲薄, 不過謙虛一點是的。

《開放航空市場》

自一九四四年國際民用航空公約簽訂至今半個世紀，國際間的定期航空服務基本上都受著雙邊民航協定的規管。這些雙邊協定給予雙方的航空公司一定的權利，使它們可以經營定期航班服務。在雙方交換這些航權時，一個基本的原則是，交換必需在一個公平及機會均等的基礎上進行。

這些航權，通常包括五類，首先讓我簡單解釋其定義：

* 第一航權，是指一方的航機可不作�茬隻茩葆V另一方的領空；

* 第二航權，是指一方的航機在飛往第三國時，可在另一方著陸作維修或補充燃料，但不可上落客貨；

* 第三航權，是指一方的航機可從本地接載客貨往另一方；

* 第四航權，是指一方的航機可從另一方接載客貨返回本地；

* 第五航權，是指一方的航機，在往來另一方的途中或在抵達另一方後，可運載該另一方與第三國之間的客貨。當然有第六、七及八航權, 但我不會再談下去, 因為只會令你們更混亂。

一般的雙邊民航協定，通常都容許雙方航空公司享有第一和第二航權。在第三、四航權上，該等協定通常會作出安排，規定雙方航空公司可經營的航線及運力例如班次數目等。至於第五航權，由於它們不是雙邊民航協定的首要目標，通常會視乎雙方需要而�貝w如何交換。

香港的民航協定，是按照這個一般的國際模式進行。在第三、四航權上，政府的一貫做法，是確保有關的航空服務，能充分滿足旅客及貨運的需求。

在新機場啟用前數年，由於啟德機場的容量已經飽和，雖然那時我們收到不少航空夥伴建議增加航班。當時我們採取的做法，是基於有關航線上市場的需求，以�貝w是否同意該等建議。目的是將啟德機場有限的容量，讓交通量較大的航班使用。

自新機場啟用後，機場容量大為增加。故此我們亦已因應情況採取了開放的態度，不斷開放市場，擴展香港的航空網絡。

在第三、四航權方面，我們現行的做法，是採取非常開放的態度，提供運力，以令有計劃經營新航線或者增加現有服務的航空公司，能夠落實有關服務。就算只是對方的航空公司有擴展計劃，而本地航空公司並無興趣作相若的擴展，我們亦會樂意盡量增加第三、四航權，以使對方航空公司能夠增加服務。我們最重要的考慮，不是保護本地航空公司的利益，而是香港的整體經濟利益。

在這個政策下，我們已先後在過去一年多與18個民航夥伴建立或擴展了在第三、四航權方面的安排。

至於第五航權，由於它牽涉到第三國家，考慮點比第三、四航權較為複雜。政府的看法是，使用第五航權的航空公司，一般來說會為第三、四航權的航空公司帶來競爭，亦可幫助雙方航空公司擴張其服務網絡。故此，在香港與民航夥伴達成的民航安排中，有超過六成是交換了第五航權。而在香港的主要航線上，往往有5、6甚至或更多間各地的航空公司經營直航服務，競爭非常激烈，乘客亦有很多選擇。

新機場�ㄔ峆寣A由於容量大幅增加，我們已經逐步開放第五航權以促進競爭。在一些缺乏直航服務的航線上，我們對提供第五航權會採取一個非常靈活的態度，以擴展香港與世界各地的航空聯系。

但我們不打算現時單方面地全面開放第五航權，因為這樣做並不符合本港的最佳利益。第五航權是每個地方的重要資產，不應該無條件雙手奉上，而應該在對等及符合本身最佳利益下與民航夥伴交換。

另外，很多航空公司，因為它們本身的商業利益，一般都只希望使用第五航權，在交通量大的航線上提供服務。而這些航線的一個特質，就是已有相當多的第三、四及第五航權航空公司提供充裕的服務。舉例來說，在一九九八年，超過百分之八十八的第五航權服務，集中於首6個與香港旅客交通量最高的城市《即台北、曼谷、新加坡、東京、馬尼拉及漢城》。而交通量較低的航線，則很多有關的第五航權並無任何航空公司使用。故此，全面開放第五航權，對增加該等航線的服務，可能並無實質幫助，反而只會幫助較大航空公司奪去實力較次的航空公司的市場佔有率，減少了市場上的競爭，而不是如大家期望，帶來更多旅客。

民航夥伴交換第五航權的其中一個目標，是幫助本地航空業擴展其服務網絡。由於第五航權的實際使用，必須得到另一第三國家的同意，相對某些擁有強大經濟或政治實力的夥伴而言，香港在取得第三國家同意方面的能力，相對而言沒有那麼強。而由於某些民航夥伴的�W遠地理位置，香港所取得的第五航權亦未必有實際的商業價值。故此，全面即時開放第五航權，當然會幫助有關民航夥伴的航空公司擴張業務，但對本港航空業發展服務網絡及在國際市場上競爭，則幫助不大，甚至可能做成打擊。

此外，由於香港優良的地理位置，第五航權是我們與民航夥伴談判時，其中一個最有力的籌碼。假設香港立即全面開放第五航權，香港將再沒有任何重要的談判籌碼，在將來因應航空業的發展與有關民航夥伴談判時使用。長遠來說，這會影響本港航空業的發展。

我亦想趁此機會解釋我們對「開放天空」協定的看法。現時美國與某些民航夥伴達成了英文叫「Open Skies」的協定。這些是雙邊協定，主要條款包括開放第三、四及五航權予雙方航空公司。

現時香港與美國的民航協定，已容許雙方航空公司在香港與美國主要城市之間無限制地經營航班，故此如雙方討論「開放天空」的話，主要是將現時規定的第五航權轉為無限制的安排。

我們對「開放天空」協定，基本上持開放而審慎的態度。如果美國或任何航空夥伴就這類雙邊協定向香港作出具體的建議，我們會小心考慮這些建議對競爭及旅客、貨運業、旅遊業與航空業的利弊，並對香港作為一個世界及地區航空中心的長遠影響。我們的一個主要原則，是「開放天空」協定應該建基於一個對雙方互惠互利、公平及機會均等的基礎上，故此我們的考慮，會包括我剛才所解釋全面開放第五航權是否符合香港的最佳利益。

此外，根據美國的「開放天空」協定，美國國內的航空市場，盡管佔了世界航空市場一個相當大的比重，仍然不會對外開放，而只會讓美國的航空公司經營。故此如果香港與美國簽署「開放天空」協定的話，美國的航空公司可無限制地透過香港經營業務，而香港航空公司卻不可以在這個龐大的美國國內市場經營服務，這是否公平競爭，這是否真的開放天空,我相信議員都有自己的答案。

總括來說，我們將會繼續在互惠互利、公平及機會均等的原則下，開放本港的第五航權，引進更多的競爭，協助市場的發展。

最近在傳媒討論開放航權時，有幾點是比較特別的，我想用這機會解釋一下。

第一，即使航權有所增加，亦不等如服務會馬上有所增加或有很多旅客到港。事實上，現時香港有四十多個雙邊民航安排，在大約九成的安排內，香港或有關夥伴的航空公司實際上是還有第三、四航權是未用盡的；而在近三十個有第五航權來往香港的夥伴中，亦有超過九成的夥伴是未用盡該等航權的。始終航空公司是否會充分利用民航協定下所提供的航權以經營服務，主要還是看市場需求，以及其本身的商業考慮。現時在香港的主要航線上，平均載客率只有六成多，故此，開放航權並不等於每年會增加很多旅客使用新機場!事實上，香港跟美國在第三、四航權上並無任何航班數目的限制，美國的航空公司可以明日加開100 班機來港，但他們不會這樣做，不是因為航權，而是市場沒有這個需要。

第二，國泰航空公司現時佔了香港總客運流量約百分之三十五，這個佔有率是市場運作下一個自然現象，因為本地航空公司總部在香港，其投資、服務等都以香港為基地。事實上，這個百分率是低於其他主要機場內其本土航空公司的佔有率，剛才張永森議員和田北俊議員已提供了很多資料, 我不再重覆。例如聯合航空在芝加哥的佔有率是百分之四十五，大韓航空在漢城是百分之四十八，泰國國際航空在曼谷和新加坡航空在新加坡同是百分之五十二，德國漢莎航空在法蘭克褔是百分之六十，和馬來西亞航空在吉隆坡是百分之七十等。

《一間航空公司、一條航線》

接下來我想談談所謂「一間航空公司、一條航線」的政策。

香港的民航協定，是根據一般國際的雙邊民航協定的做法，每一方政府可指定自己一方的航空公司，使用自己一方的第三、四及五航權。而航空公司亦需要符合自己一方的標準，香港所採取的指定標準，是反映基本法的條款，即在香港特別行政區註冊並以香港為主要營業地的航空公司，方可使用香港在雙邊民航協定下取得的航權, 這些條款已很寬鬆。我不明白為何馬逢國議員還要我們寬鬆些。

政府在一九八五年時宣佈，在一般的情形下，香港政府只會指定一間香港航空公司使用在有關的雙邊民航協定下香港的航權，在一條航線上提供服務，通常第一家取得空運牌照局發出有關航線的空運牌照的本港航空公司會獲得指定。

由於香港是一個城市，並沒有本土內的航空市場，可以支持香港的航空公司，在所有的航線上，香港航空公司都必須與屬於雙邊夥伴及第三國家的航空公司，作激烈的競爭。容許一間本港航空公司充分使用香港在個別航線上的航權，提供更頻密的班次，會增�L香港航空業與外國航空業競爭的能力。

此外，這政策有助提供一個穩定的投資環境，以便本港航空公司充分投資及發展有關航線。這政策亦會鼓勵香港航空公司擴展更多新航點，包括利潤不高的航點，令香港可以有一個更廣�隍滲隤驕舋腹C各位議員亦不應忘記本地航空公司亦為本地人士提供了就業機會,我希望它能招請更多本地的員工。在機場各項服務及設施作了超過八十億港元的投資，對香港的經濟作出貢獻很大。

我想清楚指出我們的所謂「一間航空公司、一條航線」政策現時已經有非常足夠的彈性，讓政府在某些情況下，指定多於一家本港航空公司在同一條航線上經營，例如：

* 如果政府認為基於公眾利益需要增加競爭，而有關航線的空運量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一間本港航空公司作有規模的經�b；或

* 原先指定的香港航空公司沒有經營或已停止經營有關航線，或其提供之服務難以令人滿意；或

* 申請人提供的服務，跟原先指定的航空公司所提供的不同。

在這些情況下，政府都會樂意考慮在同一條航線上，指定多於一間的本地持牌航空公司提供服務。

故此，我們的現行政策並不會減少航空市場上的競爭。事實上，本港航空公司只是市場上眾多提供服務的公司之一，在很多航線上尤其是主要航線，我們的雙邊夥伴所指定的航空公司及第三國家的航空公司，往往提供了非常有效的競爭和給予乘客不同的選擇。

此外，是否有本地航空公司有興趣申辦經營已有其它香港航空公司經營的航線，主要視乎各公司根據市場需求及其公司的資源運用等因素，作出自己本身的商業�貝w。如果有航空公司作出該等申請，政府一定會確實地予以考慮。

此外，本地航空公司作出申請前，會向空運牌照局申請有關航線的空運牌照。該局是一個獨立的法定組織，收到申請後會根據空運(航空服務牌照)規例，讓公眾提出意見，亦可進行研訊。該法例亦規定該局在�貝w時，須顧及航空服務的整體協調及發展，目的是確保為公眾提供最有效的服務，同時避免不符合經濟原則的重疊，牌照局亦須顧及整體公眾利益，包括需要或相當可能需要空運設施的人的利益，以及提供該等設施的人的利益。故此這發牌制度是公開及有高透明度的。

總括來說，我們現行的政策已包括一個透明度高的機制，和相當大的彈性，使政府可以指定多於一間持牌本地航空公司在同一航線上提供服務，我相信這已符合我們的需求。反過來說，如果取消這政策，政府如何�貝w指定多於一間本地航空公司經營一條航線就變得混淆不清，例如是否所有申請都獲得自動批准,是否每一條航線均要多於一間航空公司,是否因此反而影響了對旅客的服務，分薄了資源, 降低營運效率, 是否每間航空公司因此攤薄了航權,簡單說,如航權每天只可六班,而現在我們硬性要分為兩間公司做,每間每星期只可做三班,這會為乘客帶來不便或方便呢,如乘客買了票, 今早飛不成, 以往他可以乘下午的班次, 現在則不可以,因為少了班次,相信這些也有很多混餚不清的地方, 並不一定是好事。

《發展香港空運貨物服務》

至於發展香港的空運服務方面，剛才很多議員提及政府應研究發展海空貨物轉運服務和物流管理中心，政府非常同意這些建議。事實上政府亦在這方面努力工作。

為了加�L香港新機場和港口的配合，和共同發揮我們在這兩方面的優勢，政府和機管局正在積極研究在新機場設立一個貨物起卸區，以促進由海路運送往返新機場與珠江三角洲之間的空運貨物。政府亦正鼓勵新機場與屯門的內河碼頭，共同合作利用珠江水道集散貨物，為附近內地城市提供快捷和價廉的途徑，使用新機場進出口貨物。我相信以上措施可以結合香港在地理上及海、空運輸基建方面的優勢，加強香港作為珠江三角洲的貨運中心的地位。

此外，機管局亦正積極推動在機場島上發展物流管理中心，以幫助香港的貨物轉運業，現正計劃邀請有興趣的投資者在機場發展該類設施。除了機場上的土地，香港工業�h公司亦已放寬了它的遴選準則，使合資格的服務業，包括有興趣經營物流管理的人士，也可申請進入工業�h經營。此外，政府正進行一項商業園顧問研究，探討現有的土地基建設施是否足以應付本港製造業和服務業的需要，以及是否需要在香港設立商業園，當中亦會考慮到物流管理業的需要。

《機場收費及競爭力》

在機場收費方面，機場收費並不是由我決定。機管局和航空公司代表曾於今年五月二十四日向本會經濟事務委員會陳述雙方面的意見。我當然贊同機場收費應該合理，以助保持香港國際機場的競爭力。但同時我們亦明白，機管局在檢討機場收費時，必須考慮各有關因素，除了機場的競爭力以外，機管局亦須顧及其財政狀況及機管局條例內關於該局須按照審慎的商業原則處理其業務和盡量收支平衡的規定等等。

為了把機場收費訂於合理水平，機管局其實已不斷推行開源節流的措施，以進一步改善本身運作的成本效益。例如該局已聘請顧問公司檢討其管理架構，另外透過各項削減開支措施，預計可於一九九九年至二零零零年度節省百分之十至百分之十二的營運開支。該局並正同時加速開發新的收入來源，例如租出未有長期發展計劃的土地等。

至於財務安排方面，機管局是以審慎的商業原則處理其業務的法定機構，它必須要審慎理財。政府的立場是保持一貫開放的態度，任何有助提高香港競爭力的建議，我們都會樂於考慮。有關機場收費的問題，我相信大家都知道機管局在未來一兩個月會作出全面檢討，並會和航空公司交換意見，我希望大家能稍為忍耐，等候檢討的結果。

剛才有議員談及機師本地化的問題, 大家都會歡迎培訓更多本地的機師,但是我覺得最重要的是無論是本地或是外地的機師, 重要的是符合國際標準,安全是最重要的。我很高興看見國泰今日有一個招請機師的廣告,當然我不希望他們是「做戲」, 我希望是真正向前正確走的一步,我希望除了登廣告外,他們能盡快落實有更多本地機師。

結語

主席女士，總括來說，政府非常同意在航空服務方面應該盡量開放，加�L競爭。故此新機場�ㄔ峊H後，政府亦已盡量利用新增的機場容量，在符合本港利益的原則下，逐步開放航空市場。

在發掘新航線方面，我們是非常積極，我們會繼續談判及簽訂新的民航協定，亦會繼續接觸新民航夥伴，擴張香港的民航網絡。

在增加第三、四航權方面，我們其實已經採取一個非常開放的做法，積極與現有民航夥伴檢討交通安排，滿足市場的運輸需求，及讓航空公司有充分彈性因應其經營計劃而增加服務。

我們會繼續逐步開放第五航權，以增加在不同航線上的競爭。我們覺得現在並不適宜一刀切地或單方面全面開放第五航權，但我們會因應經濟及全球航空業等發展情況，在符合本港經濟利益的大前題下，加快開放速度，滿足實際需求。

至於有關「一間航空公司、一條航線」的政策，我們現行的航空政策已包含了充分的彈性，亦已有一個透明度高的基制，讓政府可因應本地航空公司申請及市場的情況，指定多過一間本地航空公司經營同一航線，我覺得政府的取態已經相當清晰，政府覺得在現階段取消此一政策，只會引起更多混淆，當然我們會繼續留意市場發展的改變，不時檢討這方面的政策。

基於我剛才的解釋，政府並不支持李華明議員及馬逢國議員所提的修訂動議。至於原動議, 剛才我已表示, 即使沒有原動議, 我們根本已在做我們要做的工作

至於在貨運方面，我們會與機管局共同努力，加強香港在航空及其他方面的基建設施，利用香港在海空運輸方面的共同優勢，確保本港作為一個國際及地區航空中心的地位。

最後，讓我在此再次多謝各位議員的寶貴意見。多謝主席女士。

完

一九九九年六月二十三日(星期三)